A PARTICIPAÇÃO NEGRA ENTRE OS TRABALHADORES FERROVIÁRIOS DE SANTA MARIA (1920-1940)

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A PARTICIPAÇÃO NEGRA ENTRE OS TRABALHADORES FERROVIÁRIOS DE SANTA MARIA (1920-1940)

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GLAUCIA ELAINE GOULART CAMARGO

A PARTICIPAÇÃO NEGRA ENTRE OS TRABALHADORES FERROVIÁRIOS DE SANTA MARIA (1920-1940)

Trabalho Final de Graduação apresentado ao curso de História- Área de Ciências Humanas, do Centro Universitário Franciscano, como requisito parcial para obtenção do grau de

licenciado em História

Orientador: Prof Dr Leonardo Guedes Henn

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Glaucia Elaine Goulart Camargo

A PARTICIPAÇÃO NEGRA ENTRE OS TRABALHADORES FERROVIÁRIOS DE SANTA MARIA (1920-1940)

Trabalho Final de Graduação apresentado ao curso de História- Área de Ciências Humanas, do Centro Universitário Franciscano, como requisito parcial para obtenção do grau de licenciado (a) em História.

______________________________________________ Professor Mestre Alexandre Maccari Ferreira (UNIFRA)

___________________________________________ Professor Doutor Leonardo Guedes Henn (UNIFRA)

________________________________________________ Professor Doutor Carlos Roberto da Rosa Rangel (UNIFRA)

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Agradeço:

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RESUMO

O presente trabalho tem o objetivo de apresentar uma pesquisa sobre o negro após a abolição de 1888 e qual a política adotada pelas classes dominantes em relação aos ex-escravos e onde foram inseridos dentro da sociedade. Neste sentido, partiu-se da história vista de baixo dos segmentos sociais que foram esquecidos pela historiografia tradicional.

Diante disso tentou-se analisar o negro como trabalhador na ferrovia, temporalmente entre os anos de 1920 e 1940 utilizando-se as fontes primárias como as fotografias do museu do trem de São Leopoldo, uma fonte oral e pelas utilizações de referências bibliográficas. Tentando mostrar que o negro não teve nenhuma política inclusiva na sociedade, mas sim repressiva, deste modo o próprio negro faz a sua história se incluindo nos serviços a qual é aceito sendo que o trabalho ferroviário seria uma oportunidade de melhores condições de vida na época.

Palavras-chave: Negro; Escravo; Trabalhador; Ferrovia.

ABSTRACT

This paper aims to present a research on the black after the abolition of 1888, which the policy adopted by the ruling classes in relation to former slaves, was inserted within society. In this sense, broke down the history from the social segments that have been overlooked by traditional historiography.

Given this we tried to analyze how the black worker on the railroad, the time between 1920 and 1940 using primary sources such as photographs of the train museum in São Leopoldo and an oral source and the use of references. Trying to show that blacks had no policy of inclusion in society, but repressive, thus making himself black history would include the services which is being accepted that the railroad worker was an opportunity to better living conditions at the time.

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LISTA DE FIGURAS

Figura 1- Circular sociedade amparo mútuo dos empregados da viação férrea ... 25

Figura 2- Seção de montagem de locomotivas (1928)... 26

Figura 3- Seção de máquinas ferramentas ... 27

Figura 4- Seção de carpintaria (1928) ... 28

Figura 5- Seção de caldeiraria (1928) ... 29

Figura 6- Seção de enchimento, funilaria e sondagem maquinista dos motores (1928)... 30

Figura 7- Maquinistas e foguistas detentores do prêmio de economia de combustíveis (1928) ... 31

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SUMÀRIO

RESUMO... 4

ABSTRACT… ... 4

INTRODUÇÃO ... 7

1A LIBERDADE NEGRA NO CONTEXTO NACIONAL ... 10

2 O NASCIMENTO DE SANTA MARIA ATÉ A CHEGADA DA FERROVIA. ... 13

3 O NEGRO NA FERROVIA COMO UM TRABALHADOR ... 20

CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 39

REFERÊNCIAS ... 41

ANEXO A... ... 43

ANEXO B...44

ANEXO C... 45

ANEXO D... ... 46

ANEXO E... ... 47

ANEXO F... ... 48

ANEXO G... ... 49

ANEXO H... ... 50

ANEXO I... ... 51

ANEXO J... ... 52

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INTRODUÇÃO

Na Europa no século XVIII a Inglaterra deu início à revolução industrial, que caracterizou- se pelas transformações dos meios de produção, de transportes terrestres e de comunicações, principalmente, as relações de trabalho possibilitando a formação da classe operária e a dominação dos meios de produção pela burguesia industrial.

O sistema capitalista consolidou-se pelo acúmulo de capital, propriedade privada, obtenção de lucro e trabalho assalariado, influenciando o cotidiano das pessoas e a organização do trabalho havendo uma transição da mão-de-obra servil para mão-de-obra livre. Entre os transportes terrestres a grande inovação desenvolvida por James Watt no século XVIII foi à máquina a vapor que substituiria a força humana pela força mecânica possibilitando maior velocidade nos transporte terrestre, o povoamento de zonas despovoadas e o crescimento acelerado das cidades e a necessidade de mão-de-obra qualificada e a prestação de serviços para operacionalização dos transportes (locomotivas). Com a facilidade dos meios de transportes e das comunicações, essas transformações espalharam-se para o mundo todo inclusive o Brasil, sendo o Barão de Mauá o responsável pela construção da primeira linha férrea do país, Estrada de Ferro Central do Brasil aprovada pelo decreto do governo geral de nº. 987, de 12 de junho de 1852.

As linhas-férreas eram sinônimo de modernidade, o que era contraditório ao sistema econômico vigente no Brasil imperial, um país predominantemente agrário e escravista, enquanto que o continente europeu desenvolvia o sistema capitalista e pretendiam aumentar seu mercado de consumo além de suas fronteiras, principalmente a Inglaterra que se colocava contra o tráfico negreiro do Brasil. Assim como uma pequena elite intelectual, com idéias liberais, abolicionistas e republicanas importadas da Europa e Estados Unidos idealizavam um Brasil republicano e abolicionista.

Com a abolição do regime escravocrata (1888), houve uma transição do trabalho escravo para o trabalho livre, ficando uma grande massa de libertos marginalizados pelas elites dominantes, ou seja, os ex-escravos não tiveram nenhuma medida política pela sua inclusão na sociedade, sendo estereotipados com uma imagem negativa pela elite dominante da sociedade civilizada.

Os libertos são obrigados a buscar uma maneira de sobreviver através da venda da força de seu trabalho buscando inserir-se no mercado do trabalho.

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sudeste, houve um aumento de implantações de linhas-férreas no país estendendo-se até o Rio Grande do Sul, por questões de segurança territorial do país, devido à situação histórica de disputas na região platina. Santa Maria devido a sua localização geográfica, região central do Rio Grande do Sul, tornou-se um pólo ferroviário da região sul, possibilitando o crescimento e urbanização da cidade, ligando-se a outras cidades, como também povoando regiões despovoadas, que com a implantação da linha tronco Porto Alegre-Cachoeira-Santa Maria em 1885.

Para que esse empreendimento desse certo era necessária mão-de-obra especializada e a prestação de serviços, neste sentido foi preciso um grande número de trabalhadores para o funcionamento dessa empresa. Entre esses operários o negro estava inserido fazendo parte da classe ferroviária.

Neste sentido, esta monografia tem o objetivo central de analisar a presença do negro como trabalhador na viação férrea de Santa Maria/RS, as funções por ele ocupadas e sua mobilidade dentro da empresa. Analisando as transformações socioeconômicas e culturais na vida desses trabalhadores verificando se havia preconceito racial entre os trabalhadores brancos no período delimitado entre os anos de 1920 e 1940. Portanto, a proposta dessa pesquisa pretende contribuir para a historiografia brasileira no sentido de valorizar o trabalho do negro na ferrovia como uma possibilidade de melhoria de vida para ele e a sua família, dentro das poucas oportunidades de trabalho que lhes concediam.

Neste contexto valeu-se da nova história, mais especificamente a história vista de baixo de Jim Sharpe (in: Burke Peter, 1992), que propõe um olhar diferenciado da história da humanidade, em que as pessoas comuns também fazem parte da história contrapondo-se a historiografia tradicional que dá ênfase aos feitos dos heróis e uma narrativa histórica deixando os segmentos subalternos fora da construção histórica. Deste modo entende-se que os negros procuram fazer a sua própria história se integrando aos trabalhadores ferroviários.

Para o desenvolvimento dessa pesquisa, foi usada fonte primária como fotografias e documentos que se encontravam no museu do trem na cidade de São Leopoldo/RS, e uma entrevista oral de um aposentado da viação férrea, como também informações cedidas pelo atual presidente do museu do trem em Santa Maria/RS, o senhor Vitor da Conceição Neto, o qual pesquisa para o acervo do museu do trem de Santa Maria; e como também obras bibliográficas de diversos autores.

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político-econômico-social chegando às linhas férreas até o Brasil, como também, identificar o contexto histórico brasileiro, após a promulgação da lei Áurea (1888) onde os ex-escravos são incluídos na sociedade, sendo estes marginalizados e excluídos pela elite brasileira dominante. O primeiro capítulo aborda quais as possibilidades de inserção social dos negros libertos na sociedade brasileira e quais as funções exercidas por eles na pós-abolição.

O segundo capítulo procura-se entender o desenvolvimento da cidade de Santa Maria/RS até a chegada da ferrovia, introduzindo os trabalhadores ferroviários, analisando a presença do negro entre eles.

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1 A LIBERDADE NEGRA NO CONTEXTO NACIONAL

Um dos discursos do final do século XIX, que estava em debate na sociedade brasileira era a liberdade dos escravos. Durante os últimos anos do Império foram tomadas algumas medidas em relação à liberdade dos negros como: a proibição do tráfico negreiro (1850) 1, a lei do ventre livre (1871) 2 e a lei dos sexagenários (1885) 3.

Mas havia um impasse na questão político-econômica do Império, onde as elites dominantes (oligarcas agrários e senhores de escravos), não concordavam com a abolição dos escravos. Estes garantiam a mão de obra para a colheita de seus pés de café, o principal produto de exportação da época.

No entanto, do outro lado estavam os abolicionistas e republicanos com idéias liberais, importadas da Europa. Idéias estas que eram contra o sistema escravista, pois desfiguravam a imagem que o Brasil queria passar de uma sociedade „civilizada‟ e „moderna‟. Visto que, durante o século XIX, o país contava com algumas indústrias, bancos, também iluminação a gás nas principais cidades, além da instalação de transportes terrestres, em especial o investimento nas linhas férreas. Não havia lógica em manter uma sociedade escravocrata em pleno desenvolvimento do sistema capitalista.

Com a abolição do regime escravocrata4 e a implantação do governo republicano baseado na filosofia positivista de Comte5 de ordem e progresso. Havia uma preocupação com a inserção dos ex- escravos na sociedade brasileira. Este também era o cenário do Rio Grande do Sul.

Júlio de Castilhos liderava o governo republicano no Rio Grande do Sul, adepto a doutrina de August Comte, tinha como finalidade lançar os primeiros fundamentos da república no estado, além de garantir a mão de obra para o desenvolvimento do capitalismo. Assim se referia Júlio de Castilhos a sociedade em relação aos libertos no seu discurso positivista.

O problema é complexo, dissemo-lo; e ao vir tomar parte na comunhão brasileira a grande massa de libertos, faze-se mister cercá-los de cuidados, garantis, a fim de que

1 Lei Eusébio de Queiroz: em 1850 esta lei proibia o tráfico negreiro.

2 Lei do Ventre Livre: em 1871 assegurou a liberdade para filhos de escravos que nascessem após a sua entrada em vigor.

3 Lei dos Sexagenários ou Lei Saraiva- Cotegipe: em 1885 esta lei dava liberdade a todos os escravos com mais de 65 anos.

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a liberdade consagrada na lei não continue a ser iludida pela opressão sistematizada dos chefes práticos da indústria (LINS, 1967, p.201).

Mas na prática Júlio de Castilhos e mais tarde Borges de Medeiros adotaram uma teoria conteana, procuravam manter no poder as elites, e subordinar as classes subalternas disciplinando-os com a moral (ordem e progresso), na verdade nenhuma medida política foi tomada para a inclusão dessa população negra, assim os libertos ficaram marginalizados dentro da sociedade “civilizada” e “moderna”.

Neste sentido é importante considerar a colocação que Sandra Jatahi Pesavento (1994) faz sobre onde foram parar os negros libertos. Segundo a autora, os negros foram engrossar as filas dos marginalizados, sendo considerados cidadãos de segunda ordem, fazendo parte da população livre e pobre da sociedade brasileira, seriam os subalternos que não tinham condições mínimas de sobrevivência.

Práticas e discursos são, por sua vez, acompanhados da elaboração de imagens sobre estes personagens: Zé povinho, o operário, o vagabundo, a prostituta, o trapeiro. Há entre elas a presença dos conteúdos morais e das etnias e raças envolvidas no processo de trabalho em formação, assim, negros serão os criminosos, os ladrões, os vagabundos; mestiço e o mulato é o Zé povinho, e de aparência imigrante européia, o trabalhador (PESAVENTO, 1994, p.9).

Neste sentido os negros eram taxados de pessoas ociosas e sujas sobrando para eles os piores trabalhos aos quais se sujeitavam, ficando para os imigrantes europeus os trabalhos formais e as boas qualidades como trabalhador, higiênico e honrado. Paradoxalmente o desenvolvimento do capitalismo, e a liberdade dos escravos geravam uma questão social em que o discurso liberal de uma sociedade moderna mostrava a desigualdade social havendo uma contradição entre a burguesia rica e a miséria dos subalternos. Deste modo “O contraponto da riqueza, do luxo, da ostentação burguesa dá-se pela emergência dos pobres, dos populares, dos subalternos, dos proletários, enfim, dos protagonistas da „questão social” (PESAVENTO, 1994, p.8).

Conforme a citação acima mencionada, o ator social era a população pobre da sociedade, com o desenvolvimento do capitalismo, e o discurso positivista de ordem e progresso que idealizavam o trabalhador como redentor da Pátria. Para explicar o conceito de ator social aqui utilizado é relevante a justificativa de Fernanda Tasso Ribeiro.

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As elites brasileiras elaboraram medidas que subordinassem os trabalhadores nacionais através de construções de valores ideológicos e um novo conceito sobre trabalho, conforme Aduz Chalhoub:

O conceito de trabalho precisa se despir de seu caráter aviltante e degradador característico de uma sociedade escravista, assumindo uma roupagem nova que lhe desse um valor positivo, tornando-se implantação de uma ordem burguesa no Brasil (CHALHOUB, 2001, p.65)

Nesta nova construção da ética do trabalho havia uma inquietação em relação a esses libertos, que eram qualificados de ociosos, desordeiros, acusados de praticar rapinagens, enfim indivíduos despreparados para viver em sociedade, sem noção de justiça, propriedade privada e liberdade, trazendo consigo os vícios da sua natureza. Enfim, os libertos foram estereotipados pelas classes dominantes. Confirmando esta imagem imposta pelas elites brasileiras, apresentou-se, em 1888, um projeto de repressão a ociosidade, elaborado pelo Ministro Ferreira Vianna, ao quais os deputados o viam como de salvação pública para a sociedade, estando totalmente claro que os ex-escravos eram uma ameaça a ordem pública já que estes integravam as classes populares, provocando um deslocamento de profissões e costumes. Deste modo as elites dominantes sugeriram momentaneamente que os libertos fossem recrutados para o exército, visto que o projeto que reprimia a ociosidade tinha como finalidade incutir o hábito do trabalho através da repressão, como resume o Deputado MacDowell:

Votei pela utilidade do projeto, convencido, como estamos, de que hoje, mais do que nunca, é preciso reprimir a vadiação, a mendicidade e desnecessária, etc [...] Há o dever imperioso por parte do Estado de reprimir e opor um dique a todos os vícios que o liberto trouxe de seu antigo estado, e que não podia o efeito miraculoso de uma lei fazer desaparecer, porque a lei não pode de um momento para outro transformar o que está na natureza (CHALHOUB, 2001, p.68).

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2 O NASCIMENTO DE SANTA MARIA ATÉ A CHEGADA DA FERROVIA.

No período de 1717 os reinos de Portugal e de Espanha, assinaram um tratado preliminar de restituições recíprocas, cuja finalidade era a demarcação das fronteiras entre os domínios da Espanha e o sul do Brasil. As coroas queriam por fim aos constantes conflitos entre portugueses e espanhóis, pois necessitavam de paz e tranqüilidade para fazer progredir as colônias do sul. Em comum acordo foram enviados comissários para a delimitação de suas fronteiras, chegando à expedição portuguesa em 1797 sob o comando do capitão Joaquim Félix da Fonseca que assentou acampamento na colina onde hoje fica a cidade de Santa Maria; essas terras pertenciam às sesmarias do tenente Jerônimo de Almeida, que cedeu ao padre Ambrosio José de Freitas (BELÉM, 2000).

Este acampamento transformou-se em um povoado devoto a religião católica, vieram fazer moradas vários estancieiros trazendo consigo sua família, escravos e agregados como também chegaram vários casais de açorianos vindos de São Paulo, Curitiba, Paranaguá e outras localidades, segundo Saint Hilaire descreve o acampamento em uma passagem pelo local.

Era uma capelinha coberta de palha, onde o capelão [...] celebrava missa aos domingos e dias santos [...], pequenos comerciantes vieram estabelecer-se para vender aos soldados cachaça, fumo e outras mercadorias: agricultores da vizinhança aí construíram choupanas para se abrigarem quando viessem assistir a missa (Saint-Hilaire, 1997, p.337).

Com o desenvolvimento econômico do povoado de Santa Maria devido ao comércio, a indústria pastoril e a localização geográfica que favorecia o intercâmbio comercial com a fronteira principalmente Buenos Aires e Montevidéu, mas também a atividade de seus habitantes, como a criação de gado bovino, cavalar e ao cultivo de cereais, algodão, linho, etc. Com a chegada de imigrantes alemães que estabeleceram casas comerciais em 1829, sendo primeiros Boaventura Dauzacker e João Leopoldo Bilo (BAGGIO, 2007), o povoado de Santa Maria ia criando formas para uma futura emancipação com o surgimento de novas ruas com maior movimento de carretas transportando mercadorias e circulação cada vez mais intensificada de pessoas que chegavam ao povoado se aquerenciando com o lugar.

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armas uns levados pelo ideal e outros pelo instinto de defesa. Nas ruas viam-se apenas crianças, mulheres e velhos; o cavalo tornou-se arma de guerra e os campos ficaram vazios, pois o gado era o principal alimento dos guerreiros. Os mais abastados exilam-se no Paraguai deixando suas casas nas mãos dos escravos.

Mas em contrapartida os imigrantes alemães continuaram com o comércio local, como eram estrangeiros não tinham ligação política com a revolução e se mantinham neutros, fazendo algumas concessões às vezes para os farrapos ou para os imperialistas. Deste modo conseguiram ficar ilesos durante este período.

O historiador José Iran Ribeiro relata a comemoração do final da guerra dos farrapos no povoado de Santa Maria do município de Cachoeira do Sul.

Comemorações certamente devem ter ocorrido na frente da igreja, como também nos matos que cercavam a povoação. Teoricamente, com a paz acabariam as perseguições políticas, desertores deixariam seus esconderijos, militares voltariam para suas casas, agricultores e criadores não mais temeriam os saques dos exércitos, tropeiros e comerciantes poderiam voltar a ranger tranquilamente as rodas de suas carretas pelos caminhos (RIBEIRO, 2010, p.240).

Assim os habitantes começam a retomar a rotina de suas vidas, voltando a trabalhar nos campos que tinham sidos abandonados, o comércio, as indústria iniciam novamente o seu desenvolvimento, os fazendeiros procuram recuperar seus prejuízos e as mulheres choram pelos seus entes queridos que morriam lutando. O povoado aos poucos vai se transformando, alargando as ruas abrindo outras, surgindo novas casas os alemães ampliaram seus estabelecimentos, viam-se lojas de fazendas e miudezas, armazéns de secos, molhados e ferragens, tamancaria, oficinas de alfaiate, de ferreiro, de marceneiro, lombilharia, e a botica de Fausto Antonio da Cruz Brilhante, o primeiro farmacêutico que teve na localidade (BELÈM, 2000).

Neste panorama, Santa Maria é emancipada em 17 de maio de 1858, possuindo 5.110 habitantes distribuídos em dois distritos de Santa Maria existiam 2.905 habitantes, em Pau-fincado havia 2.205 moradores incluídos 20 libertos e 966 escravos conforme o quadro estatístico do Dr. Antonio Eleutério de Camargo.

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uma escola particular do professor Frederico João Schneider que lecionava em português e alemão.

No desenvolvimento do município de Santa Maria predominava o comércio dos imigrantes alemães, na agricultura cultivavam-se trigo, milho, feijão, batata e na pecuária a criação de gado era atividade mais importante pois estes eram exportados para Charqueadas. Segundo o professor Cirilo Costa Beber a indústria saladeríl proporcionou prosperidade para os estancieiros da região que devido à maior facilidade de transporte e exportação procuravam se estabelecer onde havia transporte fluvial, lacustre e marítimo por esse motivo que José Pinto Martins pioneiro industrial saladeríl localizou a sua indústria de charque em Pelotas (BEBER, 1998).

Para o historiador Luís Augusto Ebling Farinatti, o desenvolvimento de Santa Maria da Boca do Monte ocorre não apenas por grandes estancieiros, com mais de 2.000 reses que significavam 10% dos produtores de gado conforme a relação de criadores de gado locais em 1.858, mas também por médios e pequenos criadores de gado onde estes seriam a maioria que somariam 73% com até 500 reses; havia aqueles que possuíam pequenas roças de alimentos e criador-lavradores, que associavam a produção pecuária com a produção de gêneros alimentícios nas localidades de Arroio do Só, Pains, Vacacaí, Pau Fincado e outros lugares.

Neste contexto a mão-de-obra empregada nas grandes estâncias, eram homens livres (capatazes, peões) e escravos; e nas pequenas e médias propriedades predominava o trabalho familiar e contavam com poucos escravos como relata o historiador Luís Augusto E. Farinatti.

A possibilidade de criar rebanhos modestos em terras alheias ou, o que parece ter sido bastante comum em Santa Maria, em pequenas áreas próprias de campo, também era uma alternativa aos menos favorecidos e impunha a presença da escravidão nos grandes estabelecimentos (Farinatti, 2010, p.261).

Deste modo, a comercialização de produtos e gêneros alimentícios vindos da zona rural para zona urbana, influenciou o movimento de comerciantes e compradores e para o crescimento do município. Assim como também a forte presença do escravo nas diversas atividades como: nas tarefas domésticas, nas roças, nas estâncias e nos serviços urbanos.

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transformação de Santa Maria em pólo ferroviário tinha como principal motivo a situação geopolítica brasileira em relação à região platina, e o desenvolvimento econômico das demais localidades que integravam o Rio Grande do Sul (FLORES, 2007).

Com a implantação das linhas férreas na cidade de Santa Maria, este novo transporte terrestre facilitou o escoamento de produtos produzidos na região e o transporte de passageiros, como também contribuíram para o desenvolvimento do mercado interno e estimulou a urbanização da cidade e de outros povoados. O período da fundação da viação férrea até meados dos anos 50 do século XX é marcado por um grande surto de desenvolvimento social, econômico, cultural e populacional. Como relata Isaia, analisando o progresso de Santa Maria durante os primeiros anos da instalação da viação férrea.

[...] Não terminou aí a corrida de estrangeiros a Santa Maria, nem o mosaico de culturas e etnias em se vinha colocando a sociedade local. Antes, durante e depois da primeira guerra mundial (1914-1918) grupos isolados de espanhóis, poloneses, gregos, húngaros, russos, suecos, ingleses e até algumas famílias do Uruguai e Argentina, acabaram por adotar a cidade de Santa Maria. A causa era óbvia: “A cidade ferroviária”, como passou a ser conhecida [...] em todo o Brasil era ponto obrigatório de parada ou de passagem dos trens que cortavam os quatro pontos do Rio Grande (Isaia, 1985, p.81-83).

A cidade ferroviária significava oportunidade para as pessoas que vinham em busca de emprego, educação e saúde. Depois de Porto Alegre, a antiga vila que surgiu de um acampamento era a cidade mais importante do Rio Grande do Sul. Por sua situação geográfica, permitiu a ligação de zonas de povoamento separadas pela distância, contribuindo para a integração de outras cidades do Rio Grande do Sul, como também estimulou a passagem de muitas pessoas com culturas diferentes que deram a cidade uma imagem multicultural. Conforme o historiador João Rodolfo Flores:

O advento da ferrovia, do trem e dos seus personagens viria a constituir a alternativa que faltava para essa comunidade interiorana se projetar no cenário gaúcho, rivalizando-a com outras cidades que se consideravam pólos de progresso regional. A cidade, então, tornou-se um local de negócios, de investimentos, de oportunidades de trabalho, de prestação de serviços e de formação humana (Flores, 2010, p.25).

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Maria da Boca do Monte passava uma imagem de um município progressista e importante politicamente, cidade de ferroviários e militares e ao decorrer de alguns anos cidade universitária.

O historiador Carlos Roberto Rangel identifica a transformação do espaço da cidade de Santa Maria, devido às relações de sociabilidade que a estação ferroviária trouxe, influenciando a construção e o crescimento da urbe, conforme o reconhecimento e as características dos atores sociais no desenvolvimento do capitalismo.

Em 20 anos o número de prédios cresceu de 400 para 1.500 e a população urbana de 3.000 para 15.000 habitantes. Com apenas 48 anos de emancipação política e administrativa, em 1905, a cidade já contava com quase todos os requisitos de um pólo urbano regional da época (RANGEL, 1998, p.4).

Deste modo, pode se entender que a viação férrea, trouxe para Santa Maria a metamorfose econômica, social e cultural, transformando o que era um povoado em uma cidade moderna e civilizada, onde as relações sociais com diferentes culturas se misturam tornando uma urbe cosmopolita e multirracial. Mas a chegada dos trilhos em Santa Maria trouxe muito mais que as melhorias para o fator econômico e o desenvolvimento acelerado da cidade, o crescimento populacional que intensificou as relações sociais, trouxe o fator mais importante, o humano, ou seja, o trabalhador ferroviário.

O desenvolvimento do transporte ferroviário no Brasil faz parte de um cenário internacional, considerando que a revolução industrial iniciada no século XVIII, sendo pioneira a Inglaterra iniciou a mudança no processo de produzir espalhou-se para todo o mundo em tempos distintos, inclusive o Brasil, consolidando o sistema capitalista pela produção maciça de mercadorias, (indústria), com o emprego de mão-de-obra assalariada (operários), onde os possuidores dos meios de produção são os burgueses (os industriais), (VILLAR, 1974).

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trabalhadores ferroviários. Assim comenta o irmão Urbano Máximo sobre os operários na abertura de estradas:

Milhares de operários foram mobilizados para esse trabalho pesado e totalmente braçal. Ocorreram homens de todos os matizes que se sujeitavam pela necessidade de um ganha-pão. Na maioria não traziam nenhum lastro de educação, nem social, nem econômico, nem moral, nem religioso; é evidente que em tais ambientes o trabalho era considerado pesado castigo; as revoltas coletivas e as brigas entre eles se sucediam sem o hábito da auto-economia, da previdência para o dia de amanhã, seu salário era esbanjado em poucas horas de festança ruidosas, para curtir fome nos dias subseqüentes, (Máximo, 1979, p.12).

Quanto ao sistema empregado para a admissão de operários para trabalhar em funções mais especializadas geralmente ocupadas pelos imigrantes, por exemplo, as de eletricistas, maquinistas, caldeiros, fundidores, torneiros mecânicos e frezadores entre outras, usava-se o critério usado nas fábricas, baseados nos princípios taylorista e fordista.6 Estas novas profissões, que exigiam conhecimento técnico complexo, eram aprendidas pelo ato de repetição e ensinado-a pelos mais experientes aos mais jovens, o mesmo ocorria com os ofícios tradicionais considerados milenares que era o caso dos ferreiros, carpinteiros e marceneiros (FLORES, 2008).

Neste contexto, não importando o setor de trabalho, ou a função exercida dentro da viação férrea, o que realmente contava era ser pertencente a um grupo profissional em ascensão. Foi na conjuntura dessa multiplicidade de experiências profissionais, que ocorriam em um ambiente de convivência mútua no espaço de sociabilidade do trabalho, no interior das empresas ferroviárias, que se compôs a idéia coletiva de “classe ferroviária” (RIBEIRO, 2010).

Neste sentido os trabalhadores ferroviários, a sociabilidade entre eles e as dificuldades que esses operários passaram em relação à moradia, a alimentação, a saúde e, sobretudo a salários baixos e acidentes de trabalho, fizeram com que esse grupo tivesse uma consciência de classe, de identidade, de interesses em comum, as quais se uniram para reivindicar melhores condições de trabalho e salários. Neste sentido o labor ferroviário é o próprio movimento trabalhista (FLORES, 2008). Segundo Thompson é a consciência de uma identidade em comum entre os operários que permite afirmação da classe operária na Inglaterra:

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é a formação da classe operária. Isso é revelado, em primeiro lugar no crescimento da consciência de classe: a consciência de uma identidade de interesses entre todos esses diversos grupos de trabalhadores contra os interesses de outras classes e em segundo lugar, no crescimento das formas correspondentes de organização política e industrial (THOMPSON, 1963, p.17).

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3 O NEGRO NA FERROVIA COMO UM TRABALHADOR

No processo histórico do mundo, a escravidão esteve ligada ao desenvolvimento econômico de cada região. Nas primeiras civilizações os escravos eram a mão - de- obra geralmente eram estrangeiros e prisioneiros de guerra deste modo não eram considerados cidadãos. Durante a Grécia e a Roma clássica eram submetidos ao trabalho escravo independente da sua origem étnica. Nos séculos XVI ao XIX, os cativos eram identificados pelo seu tom de pele sofrendo então um preconceito racial por parte da sociedade da época, eram considerados como animais, propriedade do seu senhor que dispunha da vida desses cativos como lhe convinha. Com a intensificação das trocas comerciais durante o pré-capitalismo mundial o escravo africano passou a ser a mais disputada mercadoria. Segundo Maestri, a escravidão moderna, não foi à continuidade do escravismo ou um renascimento da instituição grego-romana (MAESTRI, 1986).

Com o crescente mercado europeu, o desenvolvimento dos transportes marítimos, a tecnologia e a descoberta do novo mundo com grandes extensões de terras e matérias- primas criaram-se condições para um rentável investimento para os comerciantes começando o intenso tráfico negreiro. No contexto brasileiro, os escravos somados à população nativa (índios) seriam incorporados como mão-de-obra servil pelos europeus nas plantation de cana-de-açúcar, nas minas e nas grandes lavouras de café. Porém, a mão-de-obra gradativamente se tornou cada vez mais concentrada nos escravos africanos. Conforme Mário Maestri (1986), o Brasil foi à nação que mais importou escravos e o crescimento econômico do país deveu-se aos cativos que através do seu sub-trabalho possibilitaram as fortunas das elites.

Estivemos entre os primeiros territórios a conhecer a produção negreira e fomos o último estado americano a aboli-la. Durante três séculos, o essencial da nossa produção mercantil escorou-se nas largas costas do negro feitorizado. O fim da escravidão com o seu primeiro centenário em 1988- constituíram a única revolução social conhecida pela historia brasileira (MAESTRI, 1986, p.5).

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trabalho árduo, os açoites, as surras e a constante violência, o negro não foi poupado de maus tratos pelo homem branco (MAFFI, 2008).

Porém, o escravo por mais que tenha sido tratado com agressividade e brutalidade, sendo constantemente submetido a castigos físicos não era tão passivo como coloca a historiografia tradicional. Eles demonstravam uma relutância e teimosia em relação aos seus senhores se rebelando, fugindo, economizavam para comprar a sua alforria, e formaram os quilombos. Assim propõe-se aqui uma história vista de baixo em que as pessoas comuns também são sujeitos históricos. Conforme Jim Sharpe:

A história vista de baixo abre a possibilidade de uma síntese mais rica da compreensão histórica, de uma fusão da história da experiência do cotidiano das pessoas com a temática dos tipos mais tradicionais de história presume que a história das “pessoas comuns”, mesmo quando estão envolvidos aspectos explicitamente políticos de sua experiência passada, não pode ser dissociada das considerações mais amplas da estrutura social e do poder social (in: BURKE, 1992, p.53,54).

Desta forma, a história da escravidão possui dois ângulos a partir dos quais se pode concentrar a análise do poderio dos senhores escravagistas, e da luta dos cativos pela liberdade. Partir-se do segundo ângulo pode servir como o corretivo à história da elite, pois as pessoas comuns também fazem parte do contexto histórico ao qual estão envolvidos. A liberdade dos escravos significava interferir nas relações de trabalho predominantemente servil, os cativos sabiam que a alforria dependia do seu bom relacionamento com seu senhor que tinham como objetivo convencer que os escravos deveriam ser obedientes e fiéis aos seus senhores. Segundo Chalhoub:

No mundo de outrora, ordenado pela presença do escravo, a questão do trabalho era escassamente problematizada na esfera das mentalidades: o trabalhador escravo era propriedade do senhor e, sendo assim, o mundo do trabalho estava obviamente circunscrito à esfera mais ampla do mundo da ordem, que consagrava o princípio da propriedade (CHALHOUB, 2001, p.65).

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Via de regra na modernidade, nenhuma outra categoria da vida humana é mais responsável pela criação e afirmação da identidade que a profissão, uma das perguntas que usualmente se faz sobre uma pessoa, quando ainda se desconhece a mesma, é “trabalha com que?” A profissão também se torna um passaporte para o crescimento e/ou estagnação da personalidade, para diferenciação e também para o reducionismo (FLORES, 2008, p.44).

Segundo Sandra j. Pesavento, os negros libertos não tiveram muitas alternativas de trabalho, sendo incorporadas no mercado informal como lavadeiras, doceiras, biscateiros e em pequenos serviços urbanos. As melhores atividades, preferencialmente, eram para os imigrantes. Com a urbanização das cidades, os pobres foram empurrados para as áreas limítrofes, sendo criado o novo código de posturas municipais (1889) que procurava manter uma cidade limpa, bonita e ordeira. Objetivo dos governantes era uma política higienista e moralizadora. Queriam uma cidade europeizada, que varria com os pobres da urbe, sendo estes considerados como foco de criminalidade, de prostituição e promiscuidade. Neste contexto, surgiram os solares, em que os libertos passaram a não ter moradia fixa, trabalhando nas casas de senhores e morando em cortiços e malocas (PESAVENTO, 1991). Como relata a autora Sandra J. Pesavento:

Os negros, escravos e libertos, estabeleciam suas formas de sociabilidade em determinados locais, às vezes sem a interferência da polícia, como o candomblé da mãe Rita, às vezes sofrendo contínuas investidas policiais, como no areal da baronesa ou na colônia africana (PESAVENTO, 1991, p.39).

Aos domingos à tarde os pretos libertos de várias nações se reuniam em alguns espaços determinados, onde podiam esquecer a ingratidão da vida e as mágoas da escravidão por algumas horas bebendo, cantando e dançando ao som de seus tambores.

A transição do trabalho escravo para o trabalho livre no final do império com a promulgação da lei Áurea (1888), desestruturou a política econômica do país, até então fundamentada no princípio de propriedade privada do escravo como mão-de-obra servil. As classes dominantes preocupavam-se com a garantia da força de trabalho para seus empreendimentos econômicos, e como poderiam dominar a nova classe social em ascensão (proletários).

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ofícios como ferreiros, carpinteiros e marceneiros, além da disponibilidade de trabalharem e ter uma vida melhor para si e sua família, considerando o preconceito existente na sociedade, este labor era conveniente para a sua inserção no mercado de trabalho.

Neste sentido, a fim de aprofundar melhor a proposta desta pesquisa, buscou-se enriquecer o projeto com o depoimento de um afro-descendente, e com fotografias de trabalhadores ferroviários na década de 20 e 30 do século XX.

O senhor A.F.S (94 anos), que trabalhou na ferrovia por 31 anos e 8 meses, como ele próprio diz, como “voluntário da pátria” segundo ele naquela época (1936), a oferta de mão-de-obra era menor que a oferta de trabalho, quando saiu do exército aos 19 anos, na primeira turma, se candidatou a uma vaga na viação férrea e começou a trabalhar na via-permanente (conservação das linhas-férreas). Deste modo o senhor A.S.F, começou a fazer parte dos trabalhadores da viação férrea de Santa Maria, que garantia um ordenado fixo, e também assistência a saúde e moradia, assim se inserindo aos proletários do sistema capitalista, que procurava subordinar os trabalhadores como cidadãos responsáveis pelo progresso do país.

Considerando o relato do senhor A.F.S, que aos 13 anos aprendeu a ler e escrever, pois uma professora havia se penalizado por sua situação de analfabeto, como ele comenta o “pobre para ser ouvido tinha que ter um cavalo encilhado e ter 200 mil réis para ser cidadão votante e saber ler e escrever, pelo menos saber assinar o nome”. Quando o senhor A.F.S entrou na viação férrea ele começou trabalhando como ajudante de feitor, para esclarecer era como chamavam os tucos, recebia um extra-numerário que correspondia ao valor de 6.000 réis pago pelo estado somente pelos dias trabalhados sendo obrigados a trabalharem nos domingos, assim trabalhavam meio-domingo sim, e outro não.

Após a implantação das leis trabalhistas por Getúlio Vargas (1934) o senhor A.F.S passou a receber mensalmente como direito a folga inglesa. Os pagamentos eram feitos pelo trem-pagador, que eram um escritório dentro de um vagão que vinha de Porto Alegre e pagava os trabalhadores nas linhas férreas onde estavam exercendo as suas atividades.

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responsável pelo serviço de oito tucos e a conservação de 10.000 km de linha férreas. Este concurso interno era baseado em uma prova teórica e outra prática, como conhecimento de circunferência, o cruzamento dos trens e a conservação da linha. O feitor poderia ser promovido a mestre, este era responsável por cinco equipes de tucos e 50.000 km de conservação de linha-férrea.

Nesta época, a maioria mal sabia assinar o nome, assim destacavam-se aqueles que tinham o primário, ou seja, os que sabiam ler e escrever, os conhecimentos eram adquiridos na prática de fazer e refazer a mesma tarefa. Para facilitar o deslocamento dos operários para o local de trabalho eles moravam a beira da linha.

Como pode ser constatada, para esses trabalhadores negros, a ferrovia foi uma das melhores oportunidades que surgiu, pois eles não tinham nenhuma instrução, e enfrentavam o racismo dentro da sociedade. Para eles o que importava era estarem trabalhando e ganhando, mesmo que ainda subordinados a uma elite dominante, garantiam a sua sobrevivência. Dentro da ferrovia havia uma hierarquização de funções, onde o preconceito não era racial, mas existia uma diferenciação, os cargos mais altos como chefes, diretores e supervisores, somente eram exercidos por brancos.

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Figura 1- Circular sociedade amparo mútuo dos empregados da viação férrea Fonte: Museu do Trem- São Leopoldo/RS

Organização: Glaucia Camargo

A qual a circular acima (figura 1), refere-se ao convite para todos os trabalhadores que estivessem interessados em fazer parte da sociedade e afirma que eles deveriam avisar seus superiores imediatos, para que estes se encarregassem de dar os passos necessários, fornecendo e preenchendo os boletins, e enviando à diretoria os benefícios garantidos pela sociedade amparo mútuos dos empregados da viação férrea, os quais eram: auxílios pecuniários às famílias dos sócios que faleceram por desastre, por moléstia, sofreram invalidez absoluta ou impossibilidade de trabalhar. O interesse era de todos divulgarem as vantagens desta sociedade e angariar o maior número possível de sócios.

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Figura 2- Seção de montagem de locomotivas (1928) Fonte: Museu do Trem- São Leopoldo/RS

Organização: Glaucia Camargo

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Figura 3- Seção de máquinas ferramentas Fonte: Museu do Trem- São Leopoldo/RS Organização: Glaucia Camargo

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Figura 4- Seção de carpintaria (1928) Fonte: Museu do Trem- São Leopoldo/RS Organização: Glaucia Camargo

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Figura 5- Seção de caldeiraria (1928) Fonte: Museu do Trem- São Leopoldo/RS Organização: Glaucia Camargo

Na figura da seção de caldeiraria de Santa Maria de 1928 (figura 5), pode-se identificar que os trabalhadores negros eram apenas cinco para quarenta e sete trabalhadores brancos. É um percentual bem baixo, mas não deixa de existir a presença negra no setor. Esta seção era responsável pela fabricação da caldeira, onde era colocada a água que fervia através do fogo e o vapor fazia funcionar os pistões para a locomotiva se movimentar, este setor já teria que ter um conhecimento um pouco mais especializado.

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Figura 6- Seção de enchimento, funilaria e sondagem maquinista dos motores (1928) Fonte: Museu do Trem- São Leopoldo/RS

Organização: Glaucia Camargo

Nas atividades de enchimento, funilaria e sondagem maquinista dos motores, era exigida mão-de-obra mais especializada como torneiros mecânicos. Pode-se analisar pela imagem (figura 6), que a mão-de-obra disponível era menor em relação às outras seções, mas o negro também estava presente nesta seção.

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Figura 7- Maquinistas e foguistas detentores do premio de economia de combustíveis (1928) Fonte: Museu do Trem- São Leopoldo/RS

Organização: Glaucia Camargo

Como pode ser constatado pelas fotografias, observava-se que entre os trabalhadores brancos havia sempre um trabalhador negro. Nas oficinas, eles ocupavam várias funções dentro da empresa ferroviária também no interior das locomotivas, como maquinistas, foguistas e guarda freios. Como pode lembrar a ilustração da fotografia (figura 7), com maquinistas e foguistas detentores do prêmio de economia de combustíveis, relativo ao ano de 1928. O uso obrigatório do uniforme pelos funcionários a partir da circular nº 339, de 15 de dezembro de 1922, especifica o uniforme igual para todos, diferenciados pelos distintivos de acordo com o cargo ocupado pelos funcionários. Conforme a circular nº 339, de 15 de dezembro de 1922:

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Os trabalhadores que ocupavam os cargos mencionados na circular, que deveriam estar uniformizados eram: os chefes de depósito principal, chefes de depósitos conforme a sua classificação, I classe, II classe, III classe, ajudantes dos chefes de depósito e respectivamente de acordo com a sua classificação, ajudante de foguistas, visitador principal, visitadores classe I, classe II, classe III.

Sendo adaptado um tipo único de uniforme conforme, os bonés eram de pano azul marinho, de acordo com o fardamento previamente determinado, podendo ser usado com uma capa de brim branca ou kaki, conforme a cor do fardamento que eles estavam vestindo. As blusas de acordo com o fardamento determinado, devendo o uniforme ser de pano azul-marinho, brim branco ou kaki.

Assim, pode-se observar na fotografia sete, onde os maquinistas e foguistas com a diretoria posam para uma foto em um dia especial, onde eles receberam o prêmio de economia de combustíveis. Pode-se notar que entre os trabalhadores ferroviários, havia duas cores diferentes de uniformes, combinando igualmente a cor dos bonés. Deste modo, entre esses operários estava a presença negra em pé de igualdade dentro da empresa, que através dos prêmios oferecidos pela ferrovia, buscavam se destacar. Como foi constatado na circular nº 339, houve uma exigência por parte da diretoria em relação à uniformização dos seus trabalhadores, mantendo um padrão de uniformidade entre os funcionários que tinham contato com o público.

O negro via no trabalho ferroviário uma oportunidade de segurança para si e sua família, através deste tornava-se um ator social no meio em que estava inserido, buscando uma identidade social por meio do labor em que tinha finalidade de preencher as suas necessidades pessoais e sociais.

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Quando ocorria um acidente nas locomotivas ou trens, ou não observassem os horários estabelecidos, o pessoal das locomotivas perdia o direito aos prêmios de percurso e horas de manobra, ficando o prêmio acumulativo e distribuído pelos maquinistas que durante o mês não sofreram acidentes e tiveram as suas locomotivas em melhor estado de conservação. Desta maneira, entende-se que devido aos salários mais as gratificações remuneradas possibilitou o surgimento de uma elite negra na ferrovia de Santa Maria.

Conforme a ilustração oito pode ser identificada os formandos do curso de maquinista, a diretoria e professores em Santa Maria no ano de 1938. Como podemos comparar com a fotografia, entre os alunos do curso de maquinistas, a presença do negro é menor em relação à fotografia sete dos maquinistas e foguistas detentores do prêmio de economia de combustíveis, relativo ao ano de 1928. Pode-se concluir em uma das hipóteses que com o passar dos anos houve uma exigência maior por parte da empresa em relação ao grau de escolaridade e a qualificação técnica dos seus operários, em que poucos negros trabalhadores atendiam a essa exigência.

Figura 8- Formatura do curso de maquinistas (1938) Fonte: Museu do Trem- São Leopoldo/RS

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Para que a operacionalização dos transportes ferroviários e a prestação de serviços funcionassem de acordo com as exigências impostas por setores dominantes que previam o aumento do capital, a viação férrea impunha uma hierarquização de funções, e uma disciplina rígida em relação a seus funcionários, quais eram punidos quando desobedecessem as normas da empresa. Entre essas infrações podemos citar: a circular nº 21,

Aviso ao pessoal da tração que foi demitido a bem do serviço o maquinista Anízio Braga, por estar embriagado no serviço. Por isso também que todo e qualquer empregado que apresentar em serviço nessas condições sofrera a mesma pena.

Circular de inspetoria a todo pessoal das locomotivas,

Tendo chegado ao meu conhecimento que o pessoal das locomotivas continua a fazer a limpeza do topo das máquinas quando esta se acha em marcha, atirando à beira da linha e dos campos que a margeiam pedaços de estopa e de carvão inflamados, recomendo mais uma vez a todo pessoal das máquinas que a limpeza de fogo deve ser feita nas estações, paradas e caixas d‟ água, quando as locomotivas estiverem estacionadas, e nunca durante a marcha das mesmas. Estas instruções devem ser estritamente observadas, e o empregado que infringi-la será severamente punido.

Circular nº 2,

Fazei ciente dos maquinistas e guarda-freios que antes da partida de qualquer trem, quer das estações de composição e quer das estações intermediárias, deverão revistar cuidadosamente os carros e verificar se os freios e os engates acham-se em ordem. Ficará responsável o pessoal que deixar de cumprir este aviso.

Dessa maneira fica subentendido que os trabalhadores ferroviários, para fazerem parte dessa classe profissional, deveriam manter uma conduta de disciplina, responsabilidade, obediência as ordens dadas, e cumprimento dos horários, em que inserido a esses trabalhadores encontrava-se muitos trabalhadores negros, desfazendo a imagem imposta pelas elites dominantes aos negros pós-abolição, onde eram taxados de criminosos, desordeiros e vadios.

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Neste contexto, onde a viação férrea significou uma possibilidade de inserção social, econômica e cultural. A cooperativa de consumo dos empregados da viação férrea sendo inaugurada em 26 de outubro de 1913 foi fundamental no processo de desenvolvimento econômico, social e educacional dos trabalhadores da viação férrea. No sentido de investimentos feitos para as benesses dos operários e seus familiares, a qual a cooperação mútua entre seus sócios, era o alicerce fundamental para a realização deste projeto. Segundo a historiadora Lenir Cassel em seu artigo compara os trabalhadores ferroviários aos tecelões de Rochdale:

Assim, os ferroviários santa-marienses concretizaram na comunidade brasileira a idéia pioneira dos vinte e oito tecelões de Rochdale, Inglaterra, de formar cooperativas de consumo para melhoria das condições econômicas e sociais dos operários (CASSEL, 1981, p.2).

Para compreender a importância da cooperativa na vida dos trabalhadores é relevante apontar os empreendimentos feitos na década de 1920 pela administração da cooperativa dos empregados da viação férrea que eram:

Construção de um açougue, localizado junto aos armazéns da cooperativa e uma charqueada para anular o intermediário, baixando o preço da carne para o consumo;

Projeto de construção de uma padaria;

Criação do cargo de advogado da cooperativa;

Criação de um departamento para a fabricação de sapatos sob medida; Inauguração da escola masculina de artes e ofícios;

Criação de um curso complementar feminino que se denomina Escola feminina de Artes e Ofícios Santa Terezinha;

Transferência da farmácia para um prédio de propriedade da cooperativa; Inauguração das oficinas da escola masculina de artes e ofícios;

Inauguração da biblioteca Dr. Valthier.

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Como também a importância na área da educação, podemos citar a Escola Feminina de Artes e Ofícios Santa Terezinha, destinadas as filhas dos trabalhadores ferroviários onde eram ministradas aulas de bordado, costura, aulas musicais, magistério. Havendo uma preocupação de inserção da mulher no mercado de trabalho após a primeira Guerra Mundial (1914-1919).

A Escola Masculina de Artes e Ofícios atendia a necessidade de um ensino técnico-profissional no estado que tinha como objetivo atender os filhos dos ferroviários e garantir uma mão-de-obra especializada para as funções dentro da ferrovia. Com a inauguração das oficinas foram contemplados aprendizes das seguintes profissões: carpintaria, fundição, ferraria, mecânica, eletricidade, modelagem e funilaria.

Em 1931, a cooperativa começou uma cruzada em prol da alfabetização dos trabalhadores ferroviários e seus filhos instalando escolas para a alfabetização de adultos. As escolas mistas destinavam-se aos filhos dos ferroviários que fossem sócios ou não da cooperativa, onde não existia às escolas primárias. E às escolas turmeiras eram escolas móveis que atendiam os grupos de operários da conservação da linha-férrea de acordo com a mobilização necessária dos ferroviários (CASSEL, 1981).

Como pode ser concluído que a cooperativa teve um papel essencial no processo econômico, social e educacional na vida dos operários da viação férrea, contribuindo para a sua formação profissional e de seus filhos, e a incorporação destes no mercado do trabalho, assim como a grande preocupação em relação à alfabetização dos trabalhadores ferroviários. Neste sentido os negros ferroviários também foram incorporados neste projeto da cooperativa que abrangia sócios e não sócios obtendo mais um caráter social que uma identidade cooperativista, e através desses benefícios garantiram para eles e seus filhos uma melhor qualidade de vida e um futuro promissor através da educação.

Os trabalhadores negros ferroviários e a sua família se empenharam em organizar um espaço de sociabilidade, de solidariedade e de defesa de seus direitos, organizando e fundando o clube Ferroviário Treze de Maio (1903). Através das festas, da ajuda mútua, de amizades e encontros festivos criaram-se as relações sociais dentro daquele espaço restrito aos negros, contrapondo-se a sociedade racista da época onde os negros eram proibidos de entrar em clubes sociais de brancos.

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sistema capitalista criam entre eles uma diferenciação social devido aos cargos ocupados e aos salários que ganhavam.

A formação dos clubes sociais é a afirmação da luta dos trabalhadores negros pela sua identificação e visibilidade dentro da sociedade, não renegando a sua cor, a sua descendência e a sua cultura mas adquirindo um espaço seu dentro da sociedade santa-mariense. Conforme Escobar declara que a profissão ferroviária proporcionou uma mobilidade social:

Assim, pode-se afirmar que estar empregado ser um profissional assalariado, significava mobilidade social para a população negra, até então alijada dos mecanismos de acesso ao trabalho remunerado e pelo processo político de branqueamento imposto pela sociedade brasileira, corroborada pelas teorias racistas dos séculos XVIII e XIX o trabalho livre e a organização destes profissionais negros viabilizaram a formação de uma verdadeira „elite negra‟ empoderada (Escobar, p.71, 2010).

Neste sentido, a empresa ferroviária ao contratar trabalhadores negros em seus quadros de serviços, possibilitou a estes o participação em uma classe profissional, e a organização da sua vida pessoal e social, procurando firmar-se como um trabalhador livre, e um cidadão que procura através de seus próprios meios o reconhecimento da sua nova condição social, a sua identificação e sua visibilidade na sociedade mesmo que muitos trabalhadores negros ganhassem mais que muitos trabalhadores brancos.

Sendo que a época pós –abolição mostra uma política brasileira de branqueamento através da raça trazida para o Brasil, no nosso caso para Santa Maria , onde uma grande leva de imigrantes como: alemães, italianos, franceses, belgas e etc chegaram, conseguindo os melhores serviços destinados para eles, sobrando para os negros os piores serviços como jornaleiros que não possuíam uma atividade fixa e um salário com o qual pudessem contar e organizar a sua vida, ficando a polícia encarregada de reprimir a ociosidade sendo estereotipados de vagabundos.

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discurso elitista e moralista que era usada para reprimir os negros que desde o berço já eram condenados pela sua cor:

É um caso que nos dá indícios para pensar que as condenações podiam tendenciosamente recair sobre os indivíduos considerados etnicamente inferiores pelas autoridades judiciárias, quem sabe como uma forma de marcar a memória dos ex-escravos, deixando claro que eles- no período pós-1888- deviam obediência a outros senhores, como seus atuais patrões, e que o chicote e os feitores tinha sido substituídos por outras formas repressivas e controladoras (Carvalho, p.112, 2005).

Como pode ser constatado o trabalho ferroviário foi uma maneira encontrada por alguns negros que conseguiram adquirir uma profissão num período pós-abolição onde os meios de repressão apenas haviam sido substituídos por outros métodos.

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CONSIDERAÇÕES FINAIS

Depois de realizadas as leituras preliminares e de aprofundar a pesquisa com fontes primárias, entendeu-se que os negros buscaram uma maneira de se incluir no mercado do trabalho, através da sua disponibilidade e plasticidade de se adaptar a diversas atividades, já que foi visto que nenhuma medida política houve para a sua inclusão na sociedade, mas sim medidas governamentais para a sua exclusão e dominação através da filosofia positivista de ordem e progresso em que objetiva desfazer a imagem negativa sobre o trabalho herdada pela escravidão, para então suprir a mão-de-obra necessária para o desenvolvimento do capitalismo no Brasil.

Dessa maneira os negros após a abolição (1888) sem muitas alternativas de manterem a sua própria sobrevivência, tentam buscar o seu ganha-pão através de trabalhos informais, alguns continuam trabalhando para seus senhores e outros se alistam na Brigada Militar, época essa que a maioria dos brancos não queriam fazer parte.

Mas alguns negros encontraram na ferrovia uma maneira de vender a sua força de trabalho, se inserindo junto com trabalhadores brancos fazendo parte da classe ferroviária. Para os negros operários era uma oportunidade única já que estes não tinham nenhuma formação específica e o preconceito racial na época era tão evidente.

A ferrovia proporcionou um salário fixo, direitos trabalhistas, alimentação adequada, auxílio à saúde, moradia, escola para seus filhos. Podendo dentro de a empresa objetivar uma mobilidade funcional, gratificações remuneradas proporcionando um surgimento de uma elite negra na sociedade.

O trabalhador ferroviário negro desfaz uma imagem imposta pela elite dominante, onde eram taxados de criminosos, desordeiros, vadios e que não saberiam usar a sua liberdade e respeitar a propriedade privada. O negro na ferrovia é um tapa de luva ás classes dominantes, porque ele mostra que como qualquer ser humano integro, ele procura fazer a sua própria história, mas a escreve de uma maneira digna e honesta.

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REFERÊNCIAS

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CARVALHO, Daniela Vallandro de. “Entre a solidariedade e a animosidade”: Os

Conflitos e as Relações Interétnicas Populares Santa Maria – 1885 a 1915. Dissertação, Curso de Pós-Graduação em História, Universidade do Vale do Rio dos Sinos, São Leopoldo, 2005.

CASSEL, Lenir. A Cooperativa de Consumo dos Empregados da Viação Férrea do Rio Grande do Sul de 1913 a 1960, em Santa Maria. Monografia do Curso de Especialização em História Administrativa do Brasil, Faculdade de Filosofia Ciências e Letras Imaculada Conceição, Santa Maria, 1981.

CHALHOUB, Sidney. Visões da Liberdade Uma História das Últimas Décadas da Escravidão na Corte. São Paulo: Companhia das Letras, 1990.

COSTA BEBER, Cirilo. Santa Maria 200 Anos: história da economia do munícipio. Santa Maria: Pallotti, 1998.

ESCOBAR, Giane Vargas. Clubes Sociais Negros: lugares de memória, resistência negra, patrimônio e potencial. Dissertação de Mestrado (Programa de Pós-Graduação Profissionalizante em Patrimônio Cultural), Universidade Federal de Santa Maria, UFSM, Santa Maria, 2010.

FLÔRES, João Rodolpho Amaral. Fragmentos da História Ferroviária Brasileira e Rio-grandense: fontes documentais, principais ferrovias, viação férrea do Rio Grande do Sul (UFRGS). Santa Maria: Pallotti, 2007. (Estudos Ferroviários; 1).

FLÔRES, João Rodolpho Amaral. Os Trabalhadores da U.F.R.G.S.: Profissão, mutualismo, Cooperativismo. Santa Maria: Pallotti, 2008. (Estudos Ferroviários; 2).

FREITAS, Décio. O Escravismo Brasileiro. 2.ed. Porto Alegre: Mercado Aberto, 1982. LINS, Ivan. História do Positivismo No Brasil. 2.ed. São Paulo Século XIX. São Paulo, SP: Companhia Editora Nacional, 1989.

(43)

MAFFI, Franciele Roveda. Entre Manobras e Conflitos: o papel do negro na Brigada Militar do Rio Grande do Sul (1892-1930). Trabalho Final de Graduação, Curso de História, Centro Universitário Franciscano, UNIFRA, Santa Maria, 2008.

MÁXIMO, Irmão Urbano. Irmão Gatanislau José- Apóstolo dos Ferroviários: resumo bibliográfico. Porto Alegre: Epecê, 1979.

PESAVENTO, Sandra Jatahy. História do Rio Grande do Sul. 5.ed. Porto Alegre: Mercado Aberto, 1990.

______ . Sandra Jatahy. Memória Porto Alegre Espaços e Vivências. Porto Alegre: editora da UFRGS, Prefeitura Municipal de porto Alegre, 1991.

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RANGEL, Carlos R. R. Memória e Espaço Urbano em Torno do Transporte Ferroviário em Santa Maria-RS (1885-1950). In:VIDYA.Santa Maria: Fafra, 1998, 17v- n.29, p1-10.

RIBEIRO, Fernando Tasso. Considerações a Respeito da Atuação dos Trabalhadores da UFRGS no Processo de Reconhecimento de Seus Direitos Trabalhistas (1917-1923).

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SAINT-HILARE, August. Viagem ao Rio Grande do Sul. Tradução de Haroldo Mesquita da Costa. Porto Alegere: Martins Livreiro, 1987.

SHARPE, Jim. A História Vista de Baixo; In: BURKE, Peter. A Escrita da História. São Paulo: editora UNESP, 1992, p39-62.

THOMPSON, Eward Palmer. A Formação da Classe Operária Inglesa. A Maldição de Adão. VII. 4.ed. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 2002.

(44)

ANEXO A

Relação de perguntas realizadas durante a entrevista

1) Como o senhor A.F.S entrou na ferrovia? Qual a maneira como procedia para conseguir um trabalho na viação férrea de Santa Maria?

2) O senhor considerava o trabalho na ferrovia um bom trabalho, uma oportunidade de vida melhor?

3) Qual era a sua função?

4) Como era a forma de pagamento?

(45)

ANEXO B

Circular nº 339

Fonte: Museu do Trem- São Leopoldo/RS Organização: Glaucia Camargo

(46)

ANEXO C

Circular nº 21

Fonte: Museu do Trem- São Leopoldo/RS

(47)

ANEXO D

Circular de inspetoria a todo pessoal das locomotivas

Fonte: Museu do Trem- São Leopoldo/RS

(48)

ANEXO E

Circular nº 2

Fonte: Museu do Trem- São Leopoldo/RS

(49)

ANEXO F

Memorandum- Circular

(50)

ANEXO G

Memorandum- Circular

(51)

ANEXO H

Circular nº 15

(52)

ANEXO I

Circular nº 339, p. 5-7

(53)

ANEXO J

Circular nº 339, p. 8-9

(54)

ANEXO K

Ilustração do uniforme do pessoal da locomoção Fonte: Museu do Trem- São Leopoldo/RS

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