FERNANDA TASSO RIBEIRO OS TRABALHADORES FERROVIÁRIOS COMO ATORES SOCIAIS NO PROCESSO DE RECONHECIMENTO DE SEUS DIREITOS TRABALHISTAS

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  FERNANDA TASSO RIBEIRO

  

OS TRABALHADORES FERROVIÁRIOS COMO ATORES SOCIAIS NO

PROCESSO DE RECONHECIMENTO DE SEUS DIREITOS TRABALHISTAS

(1917 – 1923)

  Santa Maria, RS 2010 FERNANDA TASSO RIBEIRO

  

OS TRABALHADORES FERROVIÁRIOS COMO ATORES SOCIAIS NO

PROCESSO DE RECONHECIMENTO DE SEUS DIREITOS TRABALHISTAS

(1917 – 1923)

  Trabalho Final de Graduação do Curso de História – Área de Ciências Humanas, do Centro Universitário Franciscano, como requisito para obtenção parcial do grau de Licenciatura Plena em História.

  Orientador Profº Dr. Carlos Roberto da Rosa Rangel Santa Maria, RS

  2010 FERNANDA TASSO RIBEIRO

  

OS TRABALHADORES FERROVIÁRIOS COMO ATORES SOCIAIS NO

PROCESSO DE RECONHECIMENTO DE SEUS DIREITOS TRABALHISTAS

(1917 – 1923)

  Trabalho Final de Graduação do Curso de História – Área de Ciências Humanas, do Centro Universitário Franciscano, como requisito para obtenção parcial do grau de Licenciatura Plena em História.

  ___________________________________________________________ Profº. Carlos Roberto da Rosa Rangel – Orientador (UNIFRA)

  ___________________________________________________________ Profº. Leonardo Guedes Henn (UNIFRA)

  ____________________________________________________________ Profº. Alexandre Maccari Ferreira (UNIFRA) Aprovado em ____ de julho de 2010. RESUMO O presente trabalho tem o objetivo de fazer um esboço mais consistente sobre a atuação dos os trabalhadores da VFRGS nos movimentos reivindicatórios por melhores condições sociais e econômicas e suas influências no processo de reconhecimento de seus direitos trabalhistas. O estudo é temporalmente delimitado entre os anos de 1917 e 1923 por ser, respectivamente, um período marcado por fortes tensões sociais em decorrência dos inúmeros movimentos reivindicatórios que se manifestavam em quase todo o mundo industrializado. E, respectivamente, por ser um momento decisivo na história da garantia e cumprimento dos direitos de seguridade e previdência conquistados pelos trabalhadores ferroviários gaúchos através do Decreto Legislativo nº 4682/23; também conhecido como lei Eloy Chaves. Considerando a necessidade de um amplo embasamento teórico sobre o contexto abordado e, em função do limitado tempo para a pesquisa em outras fontes documentais, optou-se apenas pela utilização de referências bibliográficas, tanto clássicas, quanto contemporâneas sobre o contexto, para o desenvolvimento da pesquisa. Ao longo da abordagem histórica e social deste trabalho também se enfatizou o esclarecimento de importantes conceitos para o entendimento das expressões como: ator social, seguridade social e previdência social.

  Palavras-chave: ator social, direitos trabalhistas; lei Eloy Chaves.

ABSTRACT

  This work aims to make an outline more consistent on the activity of workers from

  VFRGS in movements reivindicatórios better social and economic conditions and their influence in the process of recognition of their labor rights. The study is temporally delimited between the years 1917 and 1923 by be, respectively, a period marked by social tensions as a result of many movements reivindicatórios who were demonstrating in almost all the industrialised world. And, respectively, to be a decisive moment in history of the security and compliance with the rights of security and welfare won by railway workers gaúchos through the Legislative Decree No 4682/23; also known as the law Eloy Chaves. Whereas the need for a broad theoretical basis on the context approached, and in the light of the limited time for the research in other documentary sources, opted-only for the use of references, both traditional, as on the contemporary context, for the development of research. Along the historical and social approach this work also emphasized the clarification of important concepts for the understanding of expressions such as: social actor, social security and welfare.

  Key-words: social actor, labor rights; law Eloy Chaves.

  SUMÁRIO

  1. Introdução ........................................................................................................ 6

  2. Os Ferroviários Gaúchos No Contexto Nacional............................................. 9

  3. Os Trabalhadores Ferroviários como Atores Sociais..................................... 13

  4. Previdência e Seguridade Social Entre os Ferroviários.................................. 20

  5. Considerações Finais ..................................................................................... 28

  6. Referências..................................................................................................... 30

  1. INTRODUđấO: No fim do século XIX e início do século XX, o proletariado brasileiro protagonizou algumas reivindicações por melhores condições de trabalho, visto que a maior parte dos operários do país não tinham respeitadas as poucas garantias trabalhistas conquistadas e ainda não haviam alcançado outras como férias, jornada em horas definidas, pensão ou aposentadoria.

  Desde o período do império, já existiam no Brasil práticas mutualistas que se iniciaram a partir da necessidade das camadas trabalhadoras se organizarem e fundarem instituições mutuais como ligas e uniões com o objetivo de se protegerem contra o sistema a que estavam submetidos, visando alterar a condição de meros vendedores de sua força de trabalho, bem como construir estratégias de ação em defesa da conquista de direitos sociais como melhores salários e garantias previdenciárias, perante uma sociedade que os oprimia.

  Muitas dessas reivindicações foram conquistadas por determinadas categorias profissionais como, por exemplo, os trabalhadores ferroviários, que desde 1888 se apresentaram como grupo organizado no sentido de conquistar direitos previdenciários e de assistência social, inicialmente na forma de movimentos mutualistas, a exemplo do que ocorreu em 1899, quando foi criada a primeira Caixa de Socorros dos Empregados da Viação Férrea. Naquela oportunidade, a preocupação central era meramente assistencial à saúde e a organização era relativamente informal.

  As primeiras décadas do século XX foram marcadas por fortes agitações sociais, que se manifestavam nas principais cidades do país através de idéias socialistas e anarquistas. O Rio Grande do Sul não esteve isolado deste contexto histórico, principalmente no que se refere aos movimentos operários, que buscavam conquistar direitos sociais como melhores salários e garantias previdenciárias.

  Deve-se lembrar que os anos compreendidos entre 1917 e 1919 foram de intensa agitação operária em cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre e, também, Santa Maria que testemunhou duas grandes greves de ferroviários. No entanto, somente após a criação da Cooperativa e em função da forte pressão exercida pelos trabalhadores ferroviários nessas greves, é que começou a se desenvolver uma sistemática política de amparo naqueles momentos em que não podiam mais vender sua mão-de-obra ou, por estarem doentes e inválidos ou com idade avançada. Neste contexto de ampla mobilização, começaram a ser fundados diversos tipos de associações que visavam amparar e beneficiar os trabalhadores, especialmente aqueles que habitavam os grandes centros urbanos ou de concentração de atividades do setor secundário da economia.

  Neste sentido, esta monografia tem o objetivo central de analisar a atuação dos trabalhadores ferroviários do Rio Grande do Sul, na luta por condições que satisfizessem suas principais necessidades, avaliando o processo histórico de reconhecimento dos direitos de seguridade e previdência dos trabalhadores da Viação Férrea do Rio Grande do Sul (VFGRS), no período delimitado entre os anos de 1917 e 1923.

  Embora saibamos que a atuação dos trabalhadores ferroviários nos movimentos operários tenha suas origens muito anteriores ao ano de 1917, assim como, a preocupação com a assistência e previdência social dos trabalhadores ferroviários vá além do ano de 1923, a delimitação temporal ocorreu em função deste ter sido um período de intensas agitações sociais dos trabalhadores ferroviários, em sintonia com o que ocorria no mundo. O ano de 1917, por exemplo, foi marcado por inúmeros movimentos operários em prol de melhores condições de trabalho e reconhecimento de direitos que começavam a surgir em muitas legislações, mas que ainda não estavam ao alcance da maioria. Do mesmo modo, o ano de 1923 se tornou um divisor de águas na história dos direitos desses trabalhadores, quando ocorreu a promulgação do Decreto Legislativo nº 4682/23 – cognominado como Lei Eloy Chaves – considerado um importante marco na luta pelas conquistas dos direitos trabalhistas.

  Considera-se, ainda, o fato de que foi a partir deste processo de procura por reconhecimentos, com a promulgação da lei Eloy Chaves, que se proliferaram as Caixas de Aposentadorias e Pensões (CAP), como a dos empregados das empresas ferroviárias que começaram a ser amparados com os benefícios de aposentadorias por invalidez, aposentadoria ordinária, pensão por morte e assistência médica, consolidando o que veio a ser a base do sistema previdenciário brasileiro atual.

  Ponderando que no período delimitado houve intensa luta pela garantia da subsistência dos trabalhadores (e de suas famílias) nos momentos em que se feriam ou se tornavam incapazes para o trabalho, em virtude dos acidentes laborais, e que foi neste momento que foram redigidas as primeiras leis dedicadas a esse assunto, torna-se fundamental tentar compreender como aconteceu esse processo, buscando identificar as principais ações e os atores sociais que favoreceram esse reconhecimento, especialmente no que se refere ao contexto laboral dos trabalhadores ferroviários no Rio Grande do Sul.

  Atualmente, conta-se com obras historiográficas que abordam com profundidade a questão do trabalho entre os ferroviários do Rio Grande do Sul, destacando-se a contribuição de João Rodolpho Amaral Flôres (2008) que aborda, entre outros elementos, as estruturas das organizações dos trabalhadores ferroviários no Rio Grande do Sul (em especial na cidade de Santa Maria), bem como as relações existentes entre os ferroviários e as empresas concessionárias e destas com as autoridades públicas. Na Obra de Flôres, pode-se encontrar comentários sobre a ausência do Estado nessas questões tão graves e a frequência com que aconteciam os acidentes de trabalho e as conseqüências que traziam para a sobrevivência desses labutadores e suas famílias, questões essas que o Estado, até então, não havia tomado como sua responsabilidade.

  Esse enfoque é importante porque relativiza a crença de que foram ilustres nomes da política brasileira que, generosamente, conquistaram os direitos trabalhistas, relegando a um segundo plano as mobilizações operárias por seus direitos. Sendo assim, o presente trabalho se tornou viável em função do expressivo número de fontes bibliográficas disponíveis sobre o movimento operário no RS – a exemplo das pesquisas desenvolvidas por Sílvia Petersen (1992) e sobre os ferroviários gaúchos em particular.

  Sílvia Petersen (1992), por meio da transcrição de diferentes fontes documentais, proporciona uma ampla apreciação sobre as experiências sociais dos operários gaúchos, indicando pontos que contemplam desde o cotidiano até as organizações mais formalizadas desses proletários, abarcando os momentos iniciais de sua formação até o ano de 1937.

  Para dar conta desses propósitos, a monografia foi dividida em seções. A primeira seção faz um retrospecto ideológico, abordando as principais manifestações das correntes ideológicas que influenciaram os ferroviários gaúchos no contexto regional. A segunda aborda os trabalhadores ferroviários do Rio Grande do Sul como atores sociais e a atuação destes nos movimentos operários, fazendo também algumas observações a respeito de expressões consideradas importantes para o entendimento do trabalho. Já na terceira seção são feitas algumas exposições a respeito dos acidentes de trabalho e da importância da lei Eloy Chaves no reconhecimento dos direitos dos trabalhadores e criação das caixas de aposentadorias e pensões que antecederam a consolidação da Previdência Social no Brasil. E por último, as considerações finais sobre o desenvolvimento e conclusão do trabalho proposto.

  2. OS FERROVIÁRIOS GAÚCHOS NO CONTEXTO NACIONAL Sabe-se que a maioria dos movimentos operários teve sua determinante na Revolução

  Industrial, quando o sistema capitalista incentivou seus investimentos na substituição da produção manufatureira doméstica e familiar pela produção fabril. O novo processo proporcionou às classes dominantes um efetivo controle da produção e da produtividade, com a possibilidade de elevados lucros e menores custos, buscando alternativas na melhoria da produção e distribuição das mercadorias. Neste sentido, o desenvolvimento e expansão das empresas ferroviárias desempenharam incontestável importância durante a Revolução Industrial, pois houve um acentuado aumento no volume da produção de mercadorias e a necessidade de transportá-las com rapidez para todas as regiões do mundo.

  Em contrapartida, ao acelerado processo de industrialização, ocorreu a convergência da classe operária para as fábricas, onde se apresentavam as mais precárias condições de trabalho, tendo em vista que os salários recebidos pelos trabalhadores eram muito baixos e as jornadas que chegavam a 18 horas por dia. Não havendo direitos trabalhistas ou qualquer outro benefício, quando desempregados, ficavam sem nenhum tipo de auxílio, passando por . inúmeras situações de precariedade

  Assim, a socialização pela convivência cotidiana no desempenho de suas funções e a criação de núcleos de moradia para o operariado resultou na formação e desenvolvimento de uma consciência comum de uma unidade de classe trabalhadora e, como consequência lógica, a organização em torno de seus interesses e as lutas para melhorar suas condições de trabalho.

  Neste sentido, é importante considerar a leitura que Edward Palmer Thompson faz sobre a consciência de classe existente, na Inglaterra, no período inicial da Revolução Industrial. Para ele, classe não é uma categoria analítica ou estática e nem mesmo uma estrutura social, pois surge como resultado da articulação de interesses análogos, contra as veemências normalmente opostas de outros homens. “Por classe eu entendo um fenômeno histórico que une um número de acontecimentos disparatados e aparentemente sem conexão, ambos na crueza da experiência e consciência” (THOMPSON, 1987, p. 412).

  Já a apreensão do processo de identificação da classe operária brasileira exige o recorte de outro momento histórico: a primeira república compreendida entre os anos 1889 e 1930, considerado, por muitos autores, como o período em que ocorreu o ápice da história do movimento operário no Brasil. Exemplo dessa compreensão encontra-se na obra de Cristina Hebling Campos (1988, p. 12), que afirma que quando a historiografia pensou e privilegiou esta conjuntura, o fez levando em conta o elevado número de greves, sindicatos, comícios, enfim, todas as manifestações de uma combatividade ativa que a tradição consagrou como formas “válidas” de resistência.

  Segundo esta mesma autora, esta análise baseou-se na consideração da “agudeza dos conflitos, a rapidez do seu alastramento e a magnitude das reações despertadas” (CAMPOS, 1988, p.12). Ora, quando se fala em classe operária no Brasil e em especial no Rio Grande do Sul, do final do século XIX ao final da primeira república, se faz menção a uma classe em que o imigrante desempenha papel preponderante. De fato, no Rio Grande do Sul, entre os anos de 1890 e pelo menos 1920, imigrantes estrangeiros e seus filhos nascidos neste estado, formavam a maior parte do proletariado.

  (2004)

  Conforme Silvia Regina Petersen essa massiva presença de estrangeiros entre os operários no estado do Rio Grande do Sul foi um fator importante para a difusão das ideologias que estavam presentes na formação do movimento social de organização proletária. Para a autora:

  A condição portuária de Porto Alegre, Rio Grande e Pelotas e a presença não desprezível da mão-de-obra imigrante – alemã, italiana, espanhola, portuguesa e, em menor número, polonesa e sueca – contribuíram para a entrada e divulgação dessas correntes ideológicas, fortemente alimentadas pela circulação de livros, jornais, opúsculos e panfletos e correspondência com companheiros de outros Estados e mesmo de outros países. Tais ideias, ressignificadas no contexto gaúcho, foram os grandes princípios orientadores, embora não os únicos, do movimento operário local (PETERSEN, 2004, p. 210).

  O socialismo foi uma das primeiras correntes ideológicas a se manifestar no movimento operário no Brasil, expandindo-se rapidamente nos estados que possuíam setores industriais mais avançados. No Rio Grande do Sul, entre o fim do século XIX e primeiros anos do século XX, por se tratar de uma região com intensa imigração de países platinos e europeus, teve seus movimentos sociais fortemente influenciados por ideologias de esquerda como o anarquismo e, depois, pelo socialismo - até o fortalecimento do comunismo na década de 1920. A ideia de se formar um partido socialista nasceu dos imigrantes que fundaram no Rio de Janeiro, em 1890, o Partido Operário, que editava o jornal “Echo Popular” e, em Porto Alegre o Partido Operário Socialista. O primeiro durou somente dois anos, enquanto que o segundo continua com seu destino incógnito.

  Em agosto de 1892, reuniu-se no Rio de Janeiro o primeiro Congresso Socialista Brasileiro. Mesmo não conseguindo reunir politicamente os trabalhadores em um partido nacional, incentivou a constituição de vários grupos de trabalhadores sob orientação socialista, principalmente nos estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Rio Grande do Sul.

  Entretanto, estes primeiros movimentos socialistas não exerceram grande entusiasmo nos meios operários. Devido às divergências no interior da sua própria ideologia, à inabilidade dos socialistas de construir um partido a nível nacional, bem como à dificuldade de acesso as publicações onde se poderiam conhecer as ideologias do movimento.

  Soma-se a isto o fato de prevalecer, nessa época, focos de ideologia anarquista. Vale lembrar que somente mais tarde é que a Conflagração Russa vai servir como objeto catalisador da máxima socialista no Brasil e que o próprio PCB teve alguns dos seus fundadores originários do anarquismo, como podemos observar na obra de Eugênio Gómez:

  Na América Latina dos anos 1920, as diferenças entre comunismo e anarquismo passaram por diferentes enfoques. No Brasil, por exemplo, Astrogildo Pereira Duarte Silva foi um anarquista que se converteu ao comunismo sem considerar isso uma heresia política. Neste período, Florentino de Carvalho, provavelmente, foi o único a destacar as graves diferenças entre comunismo e anarquismo, não contando com o apoio de seus camaradas que julgavam essa diferenciação produto da imprensa burguesa (GÓMEZ, 1980, apud RANGEL, 2007, P. 110).

  Certamente, a forma essencial de organização do operariado até os anos 1920 eram os sindicatos independentes, dirigidos por imigrantes, onde preponderava o sistema de idéias anarquistas. Sendo que desta, a corrente mais importante que vigorou no movimento operário da época foi o anarco-sindicalismo, conforme podemos observar na seguinte afirmação:

  O movimento operário do Rio Grande do Sul também recebeu influências dos militantes que aqui estamos chamando genericamente de anarquistas, embora se deva levar em conta a existência de tendências variadas no seio da corrente. Esses lutavam contra todas as formas de poder – o do Estado principalmente – recusando por isso a participação na luta político partidária e modelando a organização da sociedade desejada na experiência de luta econômica dos sindicatos (PETERSEN, 2004. p. 212).

  Observa-se que os anarco-sindicalistas entendiam o sindicato como “o meio e o fim” para arruinar o regime capitalista e criar uma nova ordem social assentada na federação combinada por sindicatos independentes. Nestes movimentos operários, os meios empregados eram os sindicatos e as estratégias passavam pelos boicotes, sabotagens, paradas parciais e, por fim, a greve total e perturbadora. Possuindo uma aversão radical a qualquer poder centralizado, eram terminantemente contra o Estado e a política, recusando qualquer cooperação com os poderes públicos.

  Outras correntes ideológicas que influenciaram o movimento operário foram as proposições marxistas- leninistas. Após as vitórias alcançadas pelo proletariado soviético e a fundação da III Internacional (1919), os marxistas-leninistas exerceram grande impacto nos militantes brasileiros, ultrapassando os socialistas, dividindo a liderança anarquista e procuraram organizar um partido comunista em nível nacional no Brasil. Importante observar que a maioria dos grupos comunistas que se formaram neste contexto era formada por operários ativistas do movimento sindical.

  Igualmente importante foi a influência que o positivismo exerceu nos movimentos operários sul-rio-grandenses, através da política “castilhista” e “borgista”, como menciona Silvia Petersen:

  Não se pode esquecer também que, no Rio Grande do Sul, quem corporifica diante dos operários o poder da burguesia era o presidente do Estado, o qual durante toda a Primeira República foi integrante do Partido Republicano Rio-Grandense, o PRR, inicialmente Júlio de Castilhos e logo Borges de Medeiros. Inspirado pelo positivismo, esse partido tinha um particular entendimento da máxima de Comte sobre “a incorporação do proletariado à sociedade moderna” (PETERSEN, 2004. p.216) .

  Percebe-se que a elite política do estado defendia a incorporação do proletariado por meio de programas de instrução pública e de preparação para o mercado de trabalho, mas não havia políticas previdenciárias inovadoras, mas sim, predominantemente, a defesa da aceleração do desenvolvimento industrial, conforme podemos observar nas palavras de Fábio Kühn:

  No contexto gaúcho, a adaptação das idéias positivistas permitiu que um projeto capitalista fosse implantado, com a realização da modernização econômica, especialmente no setor de transportes, e a ampliação da base política do governo, sendo realizadas alianças com as ‘classes médias’ e com os grupos de colonização (KÜHN, 2002, p.111).

  Contudo, mesmo com características tão peculiares, tornava-se difícil distinguir a que correntes os grupos se atrelavam de fato, pois, na prática, costumavam adotar ideologias que melhor se adaptassem às suas necessidades imediatas, de acordo com suas percepções de sujeição e resistência aos mecanismos de exploração laboral existentes no cenário em questão.

  Essa dinâmica entre os aspectos concretos do processo econômico em uma economia periférica como era a gaúcha, em relação ao centro mais dinâmico do país que era o estado de São Paulo, e os aspectos mais subjetivos de sentimento de classe e engajamento na luta coletiva por melhores condições de trabalho, emergia o movimento sindical dos ferroviários.

  Essa ambivalência tornava-se ainda mais evidente na medida em que estes trabalhadores estavam inseridos em um ramo produtivo tecnologicamente avançado e moderno (o transporte ferroviário como parte da expansão do capitalismo industrial) e, ao mesmo tempo, eram parte constituinte de uma sociedade conservadora, tradicional e predominantemente agrária. O próximo subtítulo tratará sobre essas dicotomias e de como elas se refletiram na luta dos ferroviários nas duas primeiras décadas do século XX.

  3. OS TRABALHADORES FERROVIÁRIOS COMO ATORES SOCIAIS Para iniciarmos este capítulo é relevante que sejam feitas algumas observações a respeito dos conceitos aqui utilizados para designar “ator social” e “sujeito social”. Segundo

  Alain Touraine, os termos sujeito e ator social são definidos pela relação que um tem com o outro:

  Sujeito e ator são noções inseparáveis e que resistem conjuntamente a um individualismo que restitui a superioridade à lógica do sistema sobre o ator, reduzindo este último à procura racional – portanto calculável e previsível – de seu interesse (TOURAINE, 1925, p.221).

  Para Touraine, o sujeito se define pela sua relação, ao mesmo tempo de complementaridade e de oposição com a racionalização técnica da produção capitalista, de tal maneira que sua identificação e conceituação configuram-se externamente ao indivíduo, nos argumentos lógicos e racionais do processo produtivo e nas identificações com papéis e funções sociais racionalmente concebidas. Assim, para Touraine (1925, p. 249) o sujeito só existe como movimento social, como contestação da lógica da ordem, tomando esta uma forma utilitarista ou seja simplesmente a busca da integração social. Já o ator social é aquele que transforma as relações sociais no meio em que está inserido, seja modificando as divisões de trabalho, as formas de decisões, as orientações culturais ou mesmo as relações de dominação existentes sobre os demais.

  É neste sentido, que nos apropriamos da concepção de ator social para designarmos a parcela dos trabalhadores gaúchos que, através de movimentos reivindicatórios por melhores condições de trabalho e reconhecimento de seus direitos, transformaram a sociedade, a política e a economia da região, alcançando considerável projeção como atuantes de uma categoria profissional ao longo do século XX.

  A partir dessa percepção, examinar o movimento laboral dos ferroviários, no Rio Grande do Sul, sugere diagnosticar como ocorria o posicionamento desse proletariado frente as suas necessidades e direitos, ainda não reconhecidos pelas empresas ferroviárias empregadoras. Contudo, conforme FLÔRES (2008, p.114), para aferir o nível de entendimento e colaboração alcançado nessas relações profissionais de empregador/ empregado, é necessário salientar que primeiramente a VFRGS foi administrada pelos belgas da Compagnie Auxiliaire, posteriormente por norte-americanos da Brazil Railway e, somente no ano de 1920, é que tem início a sua fase de administração estatal.

  Inicialmente, a maioria dos trabalhadores demandados nas ferrovias destinava-se à prestação de serviços que exigiam, sobretudo, a força física para as longas e fadigosas jornadas, isto porque um dos principais critérios utilizados para a admissão de pessoal era a capacidade de produção. Assim, a maioria desses operários não possuía qualificações técnicas ou qualquer outro conhecimento específico sobre as funções mais especializadas no interior da empresa ferroviária. Essa realidade foi expressa pelo Irmão Urbano Máximo da seguinte maneira:

  Milhares de operários foram mobilizados para esse trabalho pesado e totalmente braçal. Acorreram homens de todos os matizes que se sujeitavam pela necessidade do ganha-pão. Na maioria não traziam nenhum lastro de educação, nem social, nem econômica, nem moral, nem religiosa. É evidente que em tais ambientes o trabalho era considerado pesado castigo: as revoltas coletivas e as brigas entre eles se sucediam. Sem o hábito da auto-economia, da previdência para o dia de amanhã, seu salário era esbanjado em poucas horas de festanças ruidosas, para curtir a fome nos dias subseqüentes (MÁXIMO, 1979, p. 12).

  Na medida em que a ferrovia se expandiu pelo estado, cresceu também a necessidade de mão-de-obra qualificada para o exercício de atividades específicas como, por exemplo, as de eletricistas, maquinistas, caldeiros, fundidores, torneiros mecânicos e frezadores, entre outras. Foi na conjuntura dessa multiplicidade de experiências profissionais, que ocorriam em um ambiente de convivência mútua no espaço de sociabilidade do trabalho, no interior das empresas ferroviárias, que se compôs a ideia coletiva de “classe ferroviária”.

  Essa autodenominação se constituiu no modo de referência de uma categoria de trabalhadores que objetivava seu reconhecimento através dos ofícios que exerciam nesse setor produtivo da sociedade e, como aduz Flôres (2008, p. 50), para esses trabalhadores “ser um ‘ferroviário’ era atuar profissionalmente em qualquer setor da empresa ferroviária”. Assim, ao se afirmarem como “ferroviários”, independente do nível de especialização que tinham no interior do processo administrativo e logístico, confirmavam sua essência como classe operária.

  No contexto em apreciação, tal reconhecimento vinha seguido de inquietações referentes às questões de habitação, alimentação, saúde e, sobretudo, salariais. Vale lembrar que as dificuldades em que se encontrava grande parte desse proletariado era decorrente, principalmente, da falta de ordenados condizentes para a provisão de suas necessidades básicas de sobrevivência, já que neste período a inexistência de legislações trabalhistas mais progressistas propiciava à empresa concessionária pagar seus servidores da maneira que julgasse conveniente.

  Com intuito de superar os aspectos laborais e sociais desfavoráveis, os ferroviários do Rio Grande do Sul pautaram seu rumo histórico através de freqüentes mobilizações operárias, como bem destaca Flôres (2008, p.82), pois:

  Visavam assim melhorar as condições de trabalho no contexto dos serviços que praticavam, tendo como retribuição a remuneração que pudesse assegurar a boa alimentação pessoal e de sua família, o que seria o primeiro passo para a conquista de outros direitos.

  Desta forma, tinham como principal instrumento de mobilização “as greves”. Forte exemplo disso foram os movimentos paredistas dos ferroviários do Rio Grande do Sul, nos anos de 1917 e 1919, que tinham como objetivo denunciar a exploração a qual estavam subordinados e alcançar direitos relativos ao exercício e às garantias profissionais.

  É necessário lembrar que a 1ª Guerra Mundial acarretou impactos que se refletiram não só na economia, mas no desenvolvimento industrial e nas condições de vida e de trabalho das classes populares. Os trabalhadores sentiam aumentar visivelmente o nível de desemprego

  e, ao mesmo tempo em que se intensificava a jornada e o controle da mão-de-obra, caia o valor de seus salários em relação à inflação que subia a cada ano, exacerbando os efeitos da carestia dos gêneros de primeira necessidade e moradias.

  Diante dessas condições, as greves começam a ganhar maior força principalmente nos grandes centros urbanos onde “os trabalhadores das fábricas ameaçavam a ordem e o progresso da República Burguesa” (PESAVENTO, 1997. p. 34). Partindo deste pressuposto, esses atores sociais entendiam que por meio das atividades grevistas e da luta sem trégua contra seus agentes opressores é que teriam condições dignas de trabalho, moradia, saúde e educação decentes para sua família e sua comunidade. Tratava-se de uma conjuntura histórica nacional particularmente intensa, conforme podemos observar na monografia de Áureo Luiz da Rocha:

  As greves gerais de 1917 representam um marco histórico no processo da formação da identidade e cultura da classe operária como autoconstituindo-se em seu enfrentamento concreto com o capital. Neste ano, pela primeira vez na história brasileira, a passividade deu lugar à militância e nesta série de manifestações, embora imediatistas e sem consciência do processo (como afirmam alguns autores), os trabalhadores escreveram um papel decisivo na história, pela simples motivação de irem à luta por uma vida mais digna (ROCHA, 2003, p 8).

  Importante notar, também, que as agitações de 1917 foram marcadas por um sentimento nacionalista no discurso das lideranças da Rede ferroviária gaúcha, o que levou os operários do Rio Grande do Sul a não sofrerem a mesma dureza de tratamento a que estavam submetidos os envolvidos nos segmentos grevistas dos estados de São Paulo e Rio de Janeiro, por exemplo.

  Cabe lembrar que os ferroviários de Santa Maria não estavam isolados do contexto nacional, naquele ano de 1917, mas sabia-se dos confrontos que ocorriam intensamente na cidade de São Paulo onde a posição firme dos grevistas e os constantes embates com a polícia implicou no óbito do sapateiro José Iñegues Martinez, durante a greve no cotonifício de Rodolpho Crespi, em 09 de Julho, evento que logo serviu de elemento aglutinador do movimento grevista de 1917 em todo o Brasil, tal como destaca Cristina Lopreato:

  O embate entre as duas forças resultou em ferimentos mortais no sapateiro José Ineguez Martinez. Tinha início a trágica semana de julho. A ressonância dos acontecimentos que marcaram com sangue a história da greve geral de julho de 1917

se fez sentir por todo o País (LOPREATO, 2000, p. 124 ).

  Assim, estes trabalhadores, que no limite entre a ordem e a desordem se apresentavam como a principal ameaça ao sistema político, social e econômico do país, recebiam o tratamento que melhor convinha ao governo, normalmente a repressão frente às ousadias das mobilizações coletivas, como aduz Áureo Luiz:

  A partir de 1917, o regime republicano, que vinha ignorando o problema operário e se comportando como padrasto em relação ao proletariado, fagocitou simplesmente o antígeno da desordem, dentro de um Estado emergente, calcado nos princípios ordeiros, onde quebrar a ordem normatizada era quebrar o Brasil. Portanto, a resistência ou a contestação desse modelo era reconhecida como rebeldia e o operariado urbano, que estava em processo de mobilização, recebeu o tratamento como o filho rebelde (ROCHA, 2003, p.5).

  Ainda no cenário de legitimação dos trabalhadores sul-rio-grandenses, como atores sociais engajados na luta contra o sistema de exploração da força de trabalho, da primeira metade do século XX, soma-se os movimentos grevistas ocorridos no ano de 1919 (PETERSEN, 2004, p.221), já que as reivindicações feitas no período de 1917-1919 não haviam sido concedidas ou conquistadas pelos líderes dos movimentos. O resultado mais comum das mobilizações era o fechamento das entidades operárias, entre elas a própria

  Além disso, as medidas de resistência dos operários, como as greves gerais, encerravam-se com intensos incidentes e com os trabalhadores encontrando grandes 1 dificuldades de organização. Contudo, conforme especifica Silvia Petersen:

  

Federação Operária do Rio Grande do Sul. Foi fundada em 04/10/1906 e se transformou na mais importante

entidade dos operários gaúchos, estabelecendo relações com o movimento operário de outros Estados,

principalmente Rio de Janeiro e São Paulo, participando ativamente dos congressos operários promovidos pela

Confederação Operária Brasileira e integrando-se nas grandes causas nacionais ou internacionais apoiadas pelos

operários como o antimilitarismo, a luta contra a política do governo, a defesa de companheiros grevistas ou

  De qualquer forma, os anos de 1917 a 1919 constituíram a culminância da mobilização operária na Primeira República. Se quisermos caracterizar o padrão organizativo dessa etapa, observamos que as sociedades operárias – ligas, uniões, sindicatos – quaisquer que fossem suas tendências ideológicas, eram iniciativas constantes, embora de pequeno alcance e duração. A elas se deve, até a Revolução de 30, uma vida associativa autônoma e combativa que realizou numerosas greves, fundou escolas, publicou jornais e denunciou as diferentes formas de exploração a que os operários eram submetidos (PETERSEN, 2004, p.222).

  Assim, as greves de 1917 e 1919, no dizer de Raimundo Faoro, “indicam senão uma participação política das novas camadas, ao menos um desejo de um modus vivendi, com a presença regulamentadora do poder público” (FAORO, 2001, p. 683). Somam-se a este conjunto de ações destacadas por Faoro, a organização das cooperativas e sociedades mutualistas dos trabalhadores ferroviários, que atuaram como importantes instrumentos que mobilizavam força e influência além de instruir e atender às necessidades imediatas de expressivas parcelas do operariado da VFRGS.

  De fato, devido à grande importância que essas formas de organização exerceram no contexto laboral dos funcionários da VFRGS, esta monografia não poderia deixar de destacar essa modalidade de organização e mobilização de atores sociais, pois, como já destacou Jair Augusto de Oliveira Machado (2007, p. 15-19), na monografia de conclusão de curso defendida em 2007, o cooperativismo dos ferroviários estava associado a uma tradição que remontava aos vinte e oito tecelões de Rochdale e aos seus cinco princípios básicos de associacionismo, os quais destacavam uma solidariedade de classe e uma preparação para a plena inserção na sociedade capitalista como atores sociais dotados de elevado grau de autonomia.

  Essas associações surgiram como conseqüência dos efeitos econômicos e sociais da urbanização, ocorrida no Brasil ao final do século XIX, especialmente nas regiões onde a industrialização teve acelerado desenvolvimento ou onde os ofícios mais especializados e mercados de bens e serviços ganharam maior projeção. Dentro desse contexto, os operários, devido à insegurança no ambiente de trabalho e em virtude do pequeno subsídio social dos aparelhos governamentais, organizaram práticas cooperativistas e mutuais, valendo-se do contexto histórico e social particularmente favorável à mobilização, nestes nichos de capitalismo avançado no Brasil, de tal maneira que o mutualismo, no ambiente ferroviário, foi elemento presente no conjunto de experiências profissionais e igualitárias compartilhadas pelos trabalhadores gaúchos.

  As primeiras práticas de beneficência revelavam apreensões com os períodos de insegurança laboral, especialmente quando os trabalhadores eram despedidos, se acidentavam, adoeciam ou feneciam. Surgindo como uma possibilidade de apoio e auxílio individual ou direcionado para as famílias, essa forma de atuação, conforme Adhemar Júnior, agrupava os trabalhadores sem instrumentalizá-los para a luta de classes (JÚNIOR, 2002, p. 198).

  Como já foi destacado, a cultura associativa dos ferroviários no Rio Grande do Sul não se constituiu em método original, sendo decorrente de experimentos e modelos anteriormente empreendidos, de maneira especial em países da Europa como Inglaterra e Alemanha. No Brasil, ao final do século XIX, essas associações surgiram como conseqüência dos efeitos econômicos e sociais da urbanização ocorrida nas áreas onde a industrialização teve acelerado desenvolvimento, ou onde os ofícios e mercados de bens ganhavam maior projeção.

  No estado do Rio Grande do Sul, as sociedades de amparo mútuo foram fundadas entre os anos de 1870 e 1890 e assumiram papel vital no processo de amadurecimento político dos ferroviários, além de se tornar também um pólo irradiador da cultura operária. Em geral, eram destinadas a atender os trabalhadores nas suas necessidades mais urgentes, com a cobertura de custos relativos às doenças, desemprego, invalidez e exéquias, prestando aos sócios e pessoas de sua família o socorro quando doentes, presos ou decrépitos.

  Nesta mesma perspectiva, Paul Singer ao fazer uma perspectiva histórica sobre a ação das cooperativas, no contexto desses atores sociais, destaca que é provável que estas tenham sido um desdobramento lógico das atividades dos trade clubs enquanto sociedades mutualistas, onde os trabalhadores que mantinham fundos comuns para atender emergências de doenças e óbitos possuiriam também facilidades para criar outros fundos destinados às compras em comum (SINGER, 1985, p. 90).

  Entre as principais iniciativas levadas a efeito pelos trabalhadores da VFRGS, a Cooperativa de Consumo dos Empregados da Viação Férrea do Rio Grande do Sul (COOPFER), foi a de maior repercussão no meio ferroviário gaúcho, tornando-se forte referência de associativismo, sendo apontada pela mobilização, beneficência, mutualismo e cooperativismo de seus associados. Como referencia João Rodolfo:

  Na ótica de perscrutação da dimensão atingida por essas instituições assistenciais, pode-se afirmar que os serviços prestados pela COOPFER e demais entidades mutuais foram fundamentais no decorrer do século XX para a afirmação social da categoria dos ferroviários gaúchos (FLÔRES, 2007, p. 193).

  Segundo Lenir Agostini, é possível constatar já nos estatutos de fundação da Cooperativa de Consumo dos Empregados da Viação Férrea, objetivos de manter os preços de todos os gêneros de consumo pessoais e domésticos razoáveis para o fornecimento aos seus associados, além de aplicar, direta e indiretamente, seu patrimônio, lucros e rendimentos em benefício exclusivo de seus coligados, podendo fundar, manter e auxiliar – entre outras – instituições escolares de artes e ofícios (CASSEL, 1981, p. 6).

  Logo, a experiência cooperativista gaúcha foi decorrência do empenho coletivo de centenas de labutadores da Viação Férrea e seu auge aconteceu durante a administração estatal da rede ferroviária sul-rio-grandense – especialmente a década de 1920 - chegando a ser reconhecida neste período como um dos maiores empreendimentos de atendimento assistencial na conjuntura geral do trabalho operário (FLÔRES, 2007, p.189).

  Essas configurações de experiências associativas, dos trabalhadores ferroviários gaúchos, foram iniciativas que apresentaram, nos seus primeiros anos, caráter confessadamente beneficente, mas que progrediram ao ponto de a sociedade empregadora sentir a necessidade de adotar medidas que refreassem tais movimentos de assistencialismo, mutualismo, cooperativismo e paredismo. Cabe observar que mesmo as primeiras instituições que tomaram parte no movimento operário ferroviário já objetivavam, além de melhores condições de sobrevivência material, também direitos previdenciários e de seguridade, conforme iremos destacar no próximo capítulo.

  Na perspectiva de melhor esclarecer o parágrafo supracitado, iniciaremos o próximo subtítulo fazendo uma sucinta abordagem sobre o início do Constitucionalismo Social, assim como uma apresentação sobre as conceituações de “seguridade social” e “previdência social”, para que, mais adiante, possamos entender como ocorreu o processo de reconhecimento dos direitos dos trabalhadores da VFRGS, objetivo principal desta monografia.

  4. PREVIDÊNCIA E SEGURIDADE SOCIAL ENTRE OS FERROVIÁRIOS Conforme já mencionamos nos capítulos anteriores, o período entre 1917 e 1919 foi fortemente marcado por momentos de tensões sociais que agitaram quase todo o “mundo industrializado”. Desta forma, torna-se pertinente lembrar que foi durante este mesmo período que a fase denominada de constitucionalismo social começa a apresentar seus primeiros sinais de existência no contexto laboral dos já referenciados atores sociais.

  O constitucionalismo social caracterizou-se, de modo geral, pela inclusão da assistência aos direitos sociais na normativa constitucional, que, no entendimento de Sérgio Martins Pinto, foi uma “fase em que as Constituições dos países começam a tratar de direitos sociais, trabalhistas e econômicos, inclusive previdenciários” (MARTINS, 1999, p. 28).

  Embora alguns direitos trabalhistas já estivessem estabelecidos em determinados países, somente na Constituição do México de 1917 é que tais direitos auferiram o status de direitos básicos. Ao ressaltar esta fase, observamos que a primeira Constituição do mundo a incluir o seguro social em seu bojo foi a do México, dedicando 30 dos seus artigos aos direitos sociais e dos trabalhadores. Conforme Amauri Mascaro Nascimento, em seu artigo 123, a constituição admiravelmente discutia :

  De forma inédita, de matérias como a limitação da jornada de trabalho para oito horas diárias, a proibição do trabalho de menores de 12 anos e limitação a seis horas para os menores de 16 anos, a jornada máxima noturna de sete horas, o descanso semanal, a proteção à maternidade, o salário mínimo, a igualdade salarial, o adicional de horas extras, a proteção da maternidade, o direito de greve, o direito de sindicalização, a indenização de dispensa, higiene e segurança do trabalho, o seguro social e a proteção contra acidentes do trabalho e a conciliação e arbitragem dos conflitos trabalhistas (NASCIMENTO, 1997, p.25).

  Já em 1919, a Constituição alemã de Weimar, considerada outro marco do movimento constitucionalista, também procurou garantir direitos básicos ao trabalhador, inserindo em seu texto várias disposições sobre assuntos relativos às relações de produção e de trabalho, à educação, à cultura e principalmente à previdência, reorganizando o Estado em função da sociedade e não mais do indivíduo e, nos apontamentos de Henrique Napoleão Alves:

  Disciplinava a participação dos trabalhadores nas empresas, autorizando a liberdade de coalização dos trabalhadores; tratou, também, da representação dos trabalhadores na empresa. Criou um sistema de seguros sociais e também a possibilidade de os trabalhadores colaborarem com os empregadores na fixação de salários e demais condições de trabalho. Daí em diante, as constituições dos países passaram a tratar do Direito do Trabalho e, portanto, a constitucionalizar os direitos trabalhistas. (ALVES, 2010). A própria Organização Internacional do Trabalho (OIT), criada a partir do tratado de Versalhes, encarregada da proteção das relações de trabalho no plano internacional, regulou em suas convenções a necessidade de um programa de assistência social baseado em argumentos políticos, econômicos, sociais e humanitários, temos estes que – conforme já foi demonstrado - constavam na Carta mexicana.

  A singularidade desses precedentes históricos é importante, pois, tomando como ponto de partida o constitucionalismo social, percebemos que os princípios do direito do trabalho foram adotados por vários Estados, voltados para a realização da seguridade social e previdência à classe proletária, em uma conjuntura histórica e social que se caracterizava pela intensa difusão da revolução russa e dos possíveis efeitos que teria sobre os movimentos sociais protagonizados pelos trabalhadores de menor renda.

  Quando tratamos das expressões que designam os principais objetivos das lutas dos trabalhadores ferroviários – a busca por meios que atendessem suas necessidades essenciais – nos deparamos com expressões de significados tão próximos que não podemos deixar de distinguir uma da outra, por isso a necessidade das considerações que se seguem.

  A expressão “previdência” vem do latim pre videre, que significa ver com antecipação as contingências e os riscos, sentido que quando ampliado para a coletividade implica em medidas sociais com a intenção de compor tais riscos e contingências. Wladimir Novaes Martinez conceitua previdência social como uma “técnica de proteção social” que visava proporcionar os meios indispensáveis à subsistência da pessoa humana, quando esta não pode obtê-los por motivo de invalidez, desemprego, prisão, idade avançada, tempo de serviço ou morte, mediante contribuição “compulsória distinta” da sociedade e de cada um dos participantes (MARTINEZ, 1992, p. 99).

  Esclareça-se, também, que o termo “seguridade social”, conforme Celso Barroso Leite, traduz a idéia de tranquilidade e segurança, sobretudo no futuro, que a sociedade deve proporcionar aos seus membros, garantindo o cumprimento de determinadas necessidades inerentes à própria condição humana (LEITE, 2002, p. 15-18). Do mesmo modo, Sergio Pinto Martins a conceitua como um conjunto de normas e de instituições destinadas a estabelecer um sistema de proteção social aos indivíduos, contra contingências que os impeçam de prover as suas necessidades pessoais básicas e de suas famílias, integrando ações de iniciativas dos Poderes Públicos e da sociedade, visando assegurar garantias relativas à saúde, à previdência e à assistência social (MARTINS, 1999, p. 41).

  É notório que a partir da Revolução Industrial, da produção efetiva pela máquina e da concentração dos trabalhadores nas fábricas, deu-se que o trabalho submeteu o homem a maiores possibilidades de sofrer danos. Desenvolvia-se a indústria, ao passo em que aumentavam os acidentes. Foi nesse contexto de acentuada preocupação com as condições de trabalho a que se submetia grande parte dos trabalhadores da VFGRS e diante do elevado número de acidentes ocorridos no ambiente laboral destes operários, que se organizou um sistema de amparo mútuo já abordado nos subtítulos anteriores.

  Antes de abordar os acidentes propriamente ditos, é pertinente que sejam feitos alguns esclarecimentos a respeito da conceituação de “acidente de trabalho”. Anníbal Fernandes e Sergio Pardal Freudenthal o conceituam como sendo um evento relacionado, diretamente ou não, ao trabalho executado pelo obreiro. Ocorrendo pelo exercício do trabalho a serviço da empresa, provocando lesões corporais ou perturbações funcionais que tenham como principais conseqüências a morte, a perda ou redução, permanente ou temporária das capacidades laborais. Para o autor, é um acontecimento repentino (súbito), um momento e não um processo (FERNANDES, FREUDENTHAL, 2002, p.125).

  Dentro desse campo conceitual, ocorriam freqüentes acidentes que revelavam as precárias condições de trabalho a que estavam submetidos os trabalhadores nos mais diversos setores da empresa ferroviária. Quanto aos locais de serviço e as partes do corpo afetadas, onde ocorriam tais acidentes, a maior proporção acontecia nas oficinas, sendo mais afetados os olhos, pés e o tórax; enquanto que na via permanente as mãos e, nos armazéns, o abdômen dos trabalhadores. Exemplo disso foi o que ocorreu com o guarda-freios Manuel Rosa, vítima de um acidente na ocasião em que foi resgatar um carro, na estação do Arroio do Só, tendo um dedo amputado (Jornal Diário do Interior, Santa Maria, 17 jul. 1917, s/p.). Os mesmos problemas tiveram os operários Pedro Bizelo e Theodoro dos Santos que ao tirarem um rodado de ferro nas oficinas, tiveram os dedos decepados (Jornal Diário do Interior, Santa Maria 26 jul. 1917, s/p.), ambos foram atendidos na farmácia da Cooperativa, para onde foram levados por seus companheiros de serviço.

  Outro caso, agora envolvendo um passageiro, ocorreu nas proximidades de Marcelino Ramos, onde um trem virou e dele saíram alguns empregados feridos, tendo tido morte por esmagamento um filho de oficial pertencente ao 20º Batalhão do 7º regimento de Infantaria, que se encontrava no Contestado, este oficial moveu uma ação de indenização contra a Viação Férrea (ROCHA, 2003, p.19). E ainda, o do menor Anselmo de Castro (O

  ; em 10/04/1923; s/p), que teve o dedo indicador da mão esquerda,

  Diário do Interior

  esmagado pela engrenagem de uma máquina, enquanto trabalhava em uma das oficinas da Viação Férrea, na cidade de Santa Maria, no dia 09 de abril de 1923.

  Nota-se que era freqüente o número de trabalhadores da Viação Férrea acidentados em serviço, incluindo entre eles menores como Anselmo de Castro, mencionado no parágrafo anterior. Diante desse quadro, como atores do mundo do trabalho, os ferroviários se engajaram na crítica ao capitalismo, por meio das denúncias das condições precárias de trabalho, contribuindo para a ampliação de seus direitos e, consequentemente, da cidadania (FLÔRES, 2008, p.110).

  Tendo em vista que o labor ferroviário, a exceção dos setores administrativos, era considerado um serviço pesado em função dos equipamentos utilizados, das cargas transportadas, dos elevados riscos da locomoção e das exaustivas jornadas, que em geral ultrapassavam 12 horas diárias cumpridas regularmente, era imprescindível que houvesse um conjunto de garantias assistenciais e previdenciárias para garantir um mínimo de segurança para os trabalhadores.

  Pode-se dizer que, inicialmente, esse conjunto de garantias e recursos assistenciais foi fornecido através das Sociedades de Socorros Mútuos que serviam tanto para exercer a solidariedade “através de auxílios para os membros em caso de doença, incapacitação para o trabalho, como para zelar pelos interesses de seu ofício (BATALHA, 2000, p. 15) e pelas cooperativas, como a COOPFER, que por meio de seu fundo de beneficência contribuiu fortemente para a perenidade dos serviços que prestou às famílias ferroviárias, através da instituição de pecúlios e distribuição de seus lucros aos sócios. No entanto, é importante ressaltar que os associados tinham de pagar mensalidades para terem acesso a essas formas de assistência. Conforme salienta João Rodolpho Amaral Flôres:

  Nos anos seguintes à fundação da COOPFER, o capital social reunido pelos sócios passava a ser variável e ilimitado, conforme determinava o Artigo 3º dos Estatutos, representando em formas de ações nominativas, com valor equivalente a cem mil réis (100$000,00) cada uma. Era facultado aos associados o pagamento desse valor em mensalidades de mil réis (1$000,00), para até o montante de quinze ações a serem integralizadas, sendo o desconto feito em folha, desde que não prejudicasse o pagamento de outras despesas contraídas junto aos departamentos da sociedade. (FLÔRES, 2008, p. 213).

  Referenciando as questões relativas às jornadas de trabalho em âmbito internacional, os estatutos da Organização Internacional do Trabalho, aprovados em 1919, incluiuram como competência da sua atuação junto aos governos nacionais a luta pela melhoria das condições de trabalho, admitindo-se como tais a regulamentação das horas de trabalho, duração máxima da jornada em 8 horas, salário, liberdade sindical, proteção dos trabalhadores contra acidentes do trabalho e algumas enfermidades profissionais.

  Nessa mesma linha de reflexão sobre os direitos adquiridos pelos trabalhadores ferroviários – diante da inexistência de uma legislação disciplinadora da carga horária, do descanso na jornada diária e semanal, de normas regrando o trabalho do menor e da mulher, das condições de insalubridade e periculosidade – em 1919 foi promulgada a primeira lei no país a tratar de questões referentes aos acidentes de trabalho, o Decreto Legislativo Nº. 3.724, de 15 de janeiro de 1919.

  Esse Decreto, de acordo com Hertz Jacinto Costa, excluía o instituto das concausas, ou causas paralelas (coadjuvantes) que informavam a ocorrência dos acidentes de trabalho e adotava a teoria do risco profissional. Esclarece-se que a teoria do risco profissional se relacionava com a responsabilidade do empregador pelos eventos acidentários ocorridos diretamente em razão do trabalho, eis que, auferindo lucros em razão da atividade industrial ou comercial, deveria o empregador, igualmente, arcar com eventuais prejuízos resultantes de tais atividades, como um corolário lógico da responsabilidade empresarial. Desta forma, o Decreto referido estabelecia que a incapacidade temporária tivesse o limite de um ano, após o que se convertia em incapacidade permanente, total ou parcial.

  Mas, foi somente a partir da década de 20 do século passado, no contexto dos movimentos operários, que os atores sociais da rede ferroviária gaúcha começam a contar com melhores condições de trabalho e acesso às garantias previdenciárias através da promulgação da Lei Eloy Chaves . Conforme salienta Sergio Pinto Martins:

  A Lei Eloy Chaves (Decreto Legislativo Nº 4682, de 24 de janeiro de 1923) foi a primeira norma a instituir no Brasil a previdência social, com a criação das Caixas de Aposentadorias e Pensões para os ferroviários, de nível nacional. Tal fato ocorreu em função das manifestações gerais dos trabalhadores da época e da necessidade de apaziguar um setor estratégico e importante da mão-de-obra daquele tempo. Previa os benefícios de aposentadoria por invalidez, ordinária (equivalente à aposentadoria por tempo de serviço), pensão por morte e assistência médica (MARTINS, 1999, p. 30).

  Ao analisarmos o teor da lei, percebemos já em seu Artigo 1º a determinação de que para cada uma das empresas de estrada de ferro existentes no país deveria ser criada uma caixa de aposentadoria e pensões para seus respectivos empregados. Cabe ressaltar que, para os fins da presente lei, eram considerados empregados, todos os operários que prestassem seus serviços mediante ordenado mensal como, também, todos os diaristas que executassem serviço permanente, isto é, aqueles que estivessem prestando serviço a mais de seis meses em uma mesma empresa férrea.

  Essas Caixas de Aposentadorias e Pensões (CAP), conforme Arthur Laércio Homci, mantinham a administração e a responsabilidade do sistema previdenciário nas mãos da iniciativa privada, sendo o Estado apenas o responsável pela criação das caixas e pela regulamentação de seu funcionamento, de acordo com os procedimentos previstos na legislação e, em sua maioria, previam a forma de custeio da previdência da classe determinada, bem como os benefícios a ela concedidos (HOMCI, 2009, p. 48).

  Entre os benefícios concedidos aos trabalhadores a partir da criação das CAP, tiveram maior repercussão no contexto laboral os diretos de receber socorros médicos em

  

casos de doença em sua pessoa ou pessoa de sua família que habitasse sob o mesmo teto e sob

a mesma economia; o direito de obter medicamentos a preços especiais determinados pelo

Conselho de Administração da CAP e, principalmente, os direitos de aposentadorias e

pagamento de pensões para seus herdeiros em caso de morte .

  Pode-se dizer que a repercussão da garantia desses direitos se deu em função de que

anterior a criação das CAP os trabalhadores que não fossem demitidos, por estar adoentados

ou convalescentes, por motivos de acidentes de trabalhos, também deixavam de receber suas

remunerações. Assim, quem não trabalhava não era remunerado. (FLÔRES, 2008, p.115).

  No que se refere às aposentadorias, estas poderiam ser ordinárias ou por invalidez, conforme o Artigo 12° do Dec. Legislativo Nº 4682/23, a aposentadoria ordinária competia: a) completa, ao empregado ou operário que tenha prestado, pelo menos, 30 anos de serviço e tenha 50 anos de idade; b) com 25 % de redução, ao empregado ou operário que, tendo prestado 30 anos de serviço, tenha menos de 50 anos de idade; c) com tantos trintaavos quantos forem os anos de serviço até o Maximo de 30, ao empregado ou operário que, tendo 60 ou mais anos de idade, tenha prestado 25 ou mais, até 30 anos de serviço.

  Já em seu Artigo 13º, o mesmo decreto previa que a aposentadoria por invalidez

  

competiria ao empregado que, depois de 10 anos de serviço, fosse declarado física ou

intelectualmente impossibilitado de continuar no exercício de emprego, ou de outro

compatível com a sua atividade habitual ou preparo intelectual. Porém, as aposentadorias por

invalidez somente eram concedidas mediante prévio exame do medico ou médicos designados

pela administração da caixa, em que se comprovasse a incapacidade alegada, ficando salvo à

. administração proceder a quaisquer outras averiguações que julgassem convenientes Entretanto, é importante fazermos uma importante ressalva a respeito dos benefícios

concedidos por meio das caixas de aposentadorias e pensões, que aparentemente dão a idéia

de uma benesse governamental. Muito pelo contrário, sabe-se que o governo, até então,

adotava apenas medidas paliativas que visavam contornar a problemática social, cooptando e

controlando a mão-de-obra trabalhadora em seu próprio e único benefício. Logo, essa ideia de

benesse do governo em relação às condições do operariado, torna-se uma inverdade histórica

que deturpa o caráter ideológico dos movimentos operários e suas conquistas, logradas pelas

  inúmeras lutas dos incansáveis atores sociais do labor ferroviário gaúcho.

  E, ainda, segundo João Rodolpho Amaral Flôres, embora o governo tenha tido a ideia de criar a CAP como uma espécie de mutualidade institucional, na realidade ela era mantida com parte significativa das remunerações dos próprios trabalhadores (FLÔRES, 2008, p. 95).

  Comprovação disso é que, desde a sua formação, os fundos das caixas deveriam ser mantidos por contribuições conforme o estabelecido no Artigo 3º do próprio decreto:

  a) uma contribuição mensal dos empregados, correspondente a 3 % dos respectivos vencimentos; b) uma contribuição anual da empresa, correspondente a 1 % de sua renda bruta;

  c) a soma que produzir um aumento de 1 1/2 % sobre as tarifas da estrada do ferro;

  d) as importâncias das jóias pagas pelos empregados na data da criação da caixa e pelos admitidos posteriormente, equivalentes a um mês de vencimentos e pagas em 24 prestações mensais;

  e) as importâncias pagas pelos empregados correspondentes á diferença no primeiro mês de vencimentos, quando promovidos ou aumentados os vencimentos, pagas também em 24 prestações mensais;

  f) o importe das somas pagas a maior e não reclamadas pelo público dentro do prazo de um ano; g) as multas que atinjam o público ou o pessoal;

  h) as verbas sob rubrica de venda de papel velho e varreduras; i) os donativos e legados feitos á, Caixa; j) os juros dos fundos acumulad os.

  Logo, as empresas ferroviárias deveriam fazer os determinados descontos nos rendimentos de seus funcionários e depositá-los mensalmente, bem como as importâncias resultantes das rendas criadas nas letras “c”, “f”, “g” e “h” do mesmo artigo, em banco escolhido pela administração da Caixa, sem dedução de qualquer parcela. Desta forma, o fundo de capital da CAP seria formado por 2% oriundo da receita de tarifas e de 3% descontado do salário dos associados, além de rendas auferidas por imóveis, aplicações, jóias e multas, entre outras formas de contribuição, conforme podemos perceber no parágrafo supracitado.

  Outro ponto que merece consideração neste processo de reconhecimento das garantias dos direitos dos labutadores ferroviários foram os benefícios destinados nos casos de acidentes de trabalho. Conforme podemos observar nos artigos 15º a 18° do Dec. 4682/23:

  Art. 15. Nos casos de acidente de que resultar para o empregado incapacidade total permanente, terá ele direito á aposentadoria, qualquer que seja o seu tempo de serviço.

  Art. 16. Nos casos de acidente de que resultar para o empregado incapacidade temporária, total ou parcial, receberá o mesmo da caixa a indenização estabelecida pela lei n. 3.724, de 15 de janeiro de 1919.

  Art. 17. Não se concederá aposentadoria, em nenhum caso, por invalidez, aos que a requeiram depois de ter deixado o serviço da respectiva empresa. Art. 18. Os empregados ou operários que forem declarados dispensados, por serem prescindíveis os seus serviços, ou por motivo de economia, terão direito de continuar a contribuir para a caixa se tiverem mais de cinco anos de serviço, ou a receber as importâncias com que para ela entraram. Deste modo, os trabalhadores afastados por incapacidade temporária e permanente,

  

total e parcial, passaram a ter reconhecido o direito de receber o benefício de aposentadoria

por invalidez.

  Já nos casos de falecimento dos empregados aposentados ou daqueles que estavam

na ativa e que contavam com mais de 10 anos de serviços efetivos nas empresas ferroviárias,

as viúvas ou viúvos (inválidos), os filhos, pais e irmãs solteiras, na ordem da sucessão legal,

passaram a ter o direito de poder requerer pensão à caixa criada pelo decreto. Conforme

consta em seu Art. 27º. “Nos casos de acidente do trabalho têm os mesmos beneficiários

direito á pensão, qualquer que seja o número de anos do empregado falecido”.

  Desta forma, os familiares acima citados, que comprovadamente fossem dependentes

da economia do trabalhador acidentado ou falecido, passaram a ter o direito de receber da

CAP os pecúlios correspondentes a soma das contribuições com que o infortunado prestava.

Para os casos de invalidez, a importância das pensões era equivalente a 50 % da aposentadoria

a que tinha direito o pensionista e de 25 %, quando o empregado falecido tivesse mais de 10 e

menos de 30 anos de serviço efetivo; enquanto que, para os casos de morte, a proporção era

de 50 %, independente do número de anos de serviço do empregado falecido. Nota-se,

entretanto que, conforme o decreto, os direitos poderiam ser extintos nos seguintes casos:

  Art. 33. Extingue-se o direito à pensão: 1º, para a viúva ou viúvo, ou pais, quando contraírem novas núpcias; 2º, para os filhos, desde que completarem 18 anos; 3º, para as filhas ou irmãs solteiras, desde que contraírem matrimônio; 4º, em caso de vida desonesta ou vagabundagem do pensionista.

  Parágrafo único. Não tem direito à pensão a viúva que se achar divorciada ao tempo do falecimento.

  Embora nessas poucas circunstâncias em que os pecúlios eram negados ou suspensos,

como observado no artigo acima mencionado, consideramos que, com efeito, a Lei Eloy

Chaves consolidou a base do sistema previdenciário brasileiro, com a criação da Caixa de

Aposentadorias e Pensões (CAP) para os empregados das empresas ferroviárias. E, ainda,

sabe-se que após a promulgação desta lei, também outras empresas e categorias de

trabalhadores, como os portuários, marítimos, operadores dos serviços telegráficos e

radiotelegráficos, não mensurados neste trabalho em função das próprias delimitações desta

monografia, passaram a ser beneficiados.

  Enfim, entendemos que a apresentação da evolução histórica dos acontecimentos descritos ao longo deste trabalho, tenha contribuído para uma compreensão mais abrangente e uma reflexão mais aprofundada sobre as principais reivindicações dos atores sociais da VFRGS e o processo de reconhecimento de seus direitos.

  5. CONSIDERAđỏES FINAIS Depois de realizadas as leituras preliminares e de aprofundar a pesquisa com fontes bibliográficas, percebe-se que a maior parte dos trabalhadores da rede ferroviária do Rio

  Grande do Sul estiveram submetidos às precariedades laborais, o que levou à necessidade da ação coletiva por melhores condições de trabalho, culminando com os adventos dos anos de 1917 e 1919. Sob esse ponto de vista, Os trabalhadores da rede ferroviária, que agindo constantemente como atores sociais pensando, discutindo, fazendo escolhas e tomando posições sobre as mais variadas questões laborais demonstraram sua participação na construção da história dos seus direitos trabalhistas, conquistando benefícios que até então haviam permanecido distantes do contexto laboral existente na primeira metade do século XX.

  Em termos de cultura e consciência de classe operária, pode-se concluir que o período delimitado entre 1917 e 1923 foi significativamente importante para o proletariado ferroviário, quando manifestações de ordem sócio-cultural se destacaram perante um cenário econômico e político desfavorável. Neste sentido, pode-se afirmar que havia uma consciência de classe entre os trabalhadores ferroviários gaúchos, que possibilitou sua organização enquanto grupo de pressão, inicialmente nas associações mutuais, que podem ser consideradas os marcos iniciais das ações associativas do proletariado gaúcho, onde os vínculos associativos dependiam de fatores como a identidade dos trabalhadores e suas formas de articulação.

  Como resposta ao processo de resistência exercida pela agitação das massas trabalhadoras gaúchas, a repressão policial atuava diretamente contra as lideranças do operariado, na medida em que os métodos empregados consistiam em repressões. No entanto, mesmo com as medidas repressivas, os trabalhadores da viação férrea resistiram e assumiram o compromisso da mudança da categoria de meros vendedores de sua força física e intelectual para outra que implicava em condições dignas de trabalho, moradia, saúde e educação decentes para si e seus familiares.

  Referindo-nos ao amparo legal que se aprofundou na década de 1920, os trabalhadores em questão contribuíram com sua pressão e atitudes de resistência. Embora seja possível argumentar sobre a existência de algumas poucas leis trabalhistas desde 1917 – conforme se destacou anteriormente – pode-se afirmar que até o ano de 1923 elas foram “embriões legislativos” para avanços mais importantes que ainda viriam, na medida em que se organizava a classe proletariada.

  Assim, entende-se que os trabalhadores da Viação Férrea do Rio Grande do sul foram atores sociais no sentido de que agiram como protagonistas em um processo de resistência. Nesta condição de atores, puderam intervir e modificar um modelo produtivo que se assentava na exploração da mão-de-obra e na acumulação do capital pelo pagamento de baixos salários. Neste sentido, combateram as mazelas laborais às quais estavam submetidos e encontraram forças para se opor e lutar em favor de suas causas, transformando suas relações sociais, familiares e de trabalho, até a fundamentação legislativa que passou a assisti-los com a aplicação de direitos e garantias trabalhistas.

  O trabalhador ferroviário por ter vivenciado essa experiência, criou formas diversas de resistência através das quais buscava, não a eliminação das relações produtivas do modo de produção capitalista, mas a melhoria das suas condições de trabalho, portanto de sua vida. Enfim, como parte das considerações finais, deve-se esclarecer que esta monografia não teve a pretensão de esgotar o assunto, mas incitar novas abordagens e enfoques sobre a historiografia operária, os direitos trabalhistas, ou ainda, sobre a própria questão da Previdência Social, no estado e no país.

  6. REFERÊNCIAS ALVES, Henrique Napoleão. Considerações a respeito da importância histórica da

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