PREVISÃO DE DEMANDA DO TERMINAL DE PASSAGEIROS DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE FORTALEZA

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ

CENTRO DE TECNOLOGIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES

ENGENHARIA CIVIL

  GUILHERME PINHEIRO DE FIGUEIREDO

  

PREVISÃO DE DEMANDA DO TERMINAL DE PASSAGEIROS DO AEROPORTO

INTERNACIONAL DE FORTALEZA

  ii GUILHERME PINHEIRO DE FIGUEIREDO

  

PREVISÃO DE DEMANDA DO TERMINAL DE PASSAGEIROS DO AEROPORTO

INTERNACIONAL DE FORTALEZA

  Projeto de graduação apresentado ao curso de graduação de Engenharia Civil do Centro de tecnologia da Universidade

  Federal do Ceará, como requisito para obtenção do título de Engenheiro Civil.

  Professor Orientador: Bruno de Athayde Prata

  

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação

Universidade Federal do Ceará

Biblioteca de Ciências e Tecnologia

F490p Figueiredo, Guilherme Pinheiro de.

  Previsão de demanda do terminal de passageiros do Aeroporto Internacional de Fortaleza / Guilherme Pinheiro de Figueiredo.

  • – 2013. 55 f. : il. color., enc. ; 30 cm. Monografia (graduação)
  • – Universidade Federal do Ceará, Centro de Tecnologia, Departamento de Engenharia de Transportes, Graduação em Engenharia Civil, Fortaleza, 2013.

  Orientação: Prof. Dr. Bruno de Athayde Prata.

1. Transportes-trânsito de passageiros. 2. Aeroporto Internacional-Fortaleza(CE). I. Título.

  CDD 620

  

GUILHERME PINHEIRO DE FIGUEIREDO

PREVISÃO DE DEMANDA DO TERMINAL DE PASSAGEIROS DO AEROPORTO

  

INTERNACIONAL DE FORTALEZA

  Projeto de graduação apresentado ao curso de graduação de Engenharia Civil do Centro de tecnologia da Universidade

  Federal do Ceará, como requisito para obtenção do título de Engenheiro Civil.

  Orientador: Professor Bruno de Athayde Prata, Dr Aprovada em: ___/___/______.

  BANCA EXAMINADORA ________________________________________________________

  Professor Bruno de Athayde Prata, Dr. (Orientador) Universidade Federal do Ceará (UFC)

  ________________________________________________________ Professora Silvia Maria de Freitas, Dra. (Avaliador)

  Universidade Federal do Ceará (UFC) ________________________________________________________

  Francisco Heber Lacerda de Oliveira, Me. (Avaliador) Universidade de Fortaleza (UNIFOR)

  À DEUS, pela sua magnitude, onipotência e onisciência, que dá sentido ao confuso.

  

AGRADECIMENTOS

  À Deus, primeiramente, por ter concebido essa maravilhosa criação que fora o ser humano e suas virtudes. De nada teria sentido se a origem não fosse ele.

  A Jesus Cristo, que me ensina o verdadeiro caminho da vida e o quão gratificante é seguir seus ensinamentos (ou pelo menos tentar).

  Aos meus pais, que me forneceram o sustento, não somente físico, mas o psicológico, moral e espiritual. Que me ensinaram a amar, enfatizando dona Izabel Maria, minha mãe e a utilizar a razão, como meu pai Antônio de Figueiredo.

  Aos meus irmãos, que por serem mais velhos sempre tentaram ao máximo proteger o irmão caçula com ensinamentos, exemplos de vida e com cuidados ao modo de cada um.

  Ao professor Bruno Prata que muito bem me acolheu para orientação do referido trabalho, me orientou com excelência e teve muita paciência em alguns momentos.

  Ao amigo Heber, que muito me ajudou disponibilizando dados para obtenção dos resultados.

  Às amizades até aqui formadas, de diversos grupos e estilos que tive o prazer de encontrar e conviver.

  “Portanto, não se preocupem com o amanhã, pois o amanhã trará as suas próprias preocupações. Basta a cada dia o seu próprio mal.”

  (Jesus Cristo)

  

RESUMO

  A demanda de um aeroporto pode indicar demandas de várias outras áreas, como do turismo, econômica, social, entre outras. Além do qual pode-se verificar o nível de qualidade que ele oferece em relação ao atendimento da demanda e assim mensurar a eficácia da infraestrutura oferecida. Com base nisso o referido estudo objetiva a previsão de demanda anual para o Aeroporto Internacional de Fortaleza, Pinto Martins.

  Para alcançar tal objetivo serão feitas análises do histórico da demanda, escolha de um modelo de previsão que caracterize a demanda histórica, teste do modelo proposto com outros modelos existentes na literatura, adoção e aplicação do modelo. Após isso será verificado possíveis extrapolações que porventura possam ocorrer nos próximos períodos, como o caso da realização da Copa do Mundo de 2014 e estimar um tempo de previsão adequado para análise, de forma que resulte em indicadores confiáveis para tomadas de decisão.

  Ao final do estudo poderá ser analisada a demanda anual de embarques e desembarques de passageiros previstos para o Aeroporto Internacional de Fortaleza nos próximos anos e comparar com a capacidade anual prevista do Terminal de Passageiros com a realização de intervenções futuras.

  Pode se ainda ser impulsionador da realização de trabalhos futuros para análise e previsão da demanda em horários picos de solicitações e proposição de melhorias operacionais do aeroporto e até mesmo no atendimento ao nível de serviço almejado.

  

ABSTRACT

  The demand of an airport may indicate demands of various other areas such as tourism, economic, social, among others. Beyond which one can verify the level of quality it offers in relation to meeting demand and thus measure the effectiveness of infrastructure offered. Based on this objective study said the forecast annual demand for the International Airport of Fortaleza, Pinto Martins.

  To achieve this objective analysis of historical demand, choice of a forecasting model that characterizes the historical demand, the proposed test with other existing models in the literature, adoption and application of the model template will be made. After it is checked possible extrapolations that may be caused in the coming quarters, as the case of hosting the World Cup in 2014 and estimate a time suitable for prediction analysis, so that it results in reliable indicators for decision making.

  At the end of the study could be considered the annual demand of loading and unloading of passengers expected to Fortaleza International Airport in the coming years and compare with the annual capacity of the Passenger Terminal with the implementation of future interventions.

  Can still be driver of future work for analysis and forecast of demand at times of peak demands and propose operational improvements to the airport and even the service target service level.

  Keywords: Demand Forecasting. Air transport. Fortaleza International Airport.

   3.2.1 Análise da série de dados históricos de embarques e desembarques

  2.2 O AEROPORTO INTERNACIONAL DE FORTALEZA

   1.4.5 Definição do tempo de ciclo do modelo adotado

  6

   1.4.6 Previsão da demanda do terminal de passageiros

  7

  1.5. ESTRUTURA DA MONOGRAFIA

  7 CAPÍTULO 2 - REVISÃO DA LITERATURA

  8

  2.1. O TERMINAL DE PASSAGEIROS

  8

  10

   1.4.4 Análise da tendência turística

  2.3 NÍVEL DE SERVIÇO EM UM TPS

  12

  2.4 A PREVISÃO DE DEMANDA E OS MODELOS UTILIZADOS

  14 CAPÍTULO 3

  22

  3.1 ESCOLHA DO AEROPORTO

  22

  3.2 MODELO PROPOSTO PARA EMBARQUES E DESEMBARQUES DOMÉSTICOS

  22

  6

  6

  

ÍNDICE

CAPÍTULO 1 Ố INTRODUđấO

  1.3. OBJETIVOS

  1

  1.1. CONSIDERAđỏES INICIAIS

  1

  1.2. PROBLEMA E QUESTÕES DA PESQUISA

  2

   1.2.1.Problema de Pesquisa

  3

   1.2.2 Problemas secundários de pesquisa

  4

  4

   1.4.3 Definição do modelo

   1.3.1 Objetivo Geral

  4

   1.3.2 Objetivos Específicos

  5

  1.4. METODOLOGIA

  5

   1.4.1 Obtenção de Dados Históricos

  6

   1.4.2 Análise dos dados

  6

  • – MODELO DE PREVISÃO ADOTADO

   3.2.3 Teste do modelo proposto

  27

  3.3 MODELO PROPOSTO PARA EMBARQUES E DESEMBARQUES

  INTERNACIONAIS

  29

   3.3.1 Análise da série de dados históricos de embarques e desembarques Internacionais

  30

   3.3.2. Escolha do modelo de previsão de demanda

  31

  32

   3.3.3 Teste do modelo proposto CAPÍTULO 4 – RESULTADOS

  33

  4.1 PREVISÃO DE DEMANDA DOS EMBARQUES E DESEMBARQUES DOMÉSTICOS DE PASSAGEIROS

  33

  4.2 PREVISÃO DE DEMANDA DOS EMBARQUES E DESEMBARQUES

  INTERNACIONAIS DE PASSAGEIROS

  35

  4.3 PREVISÃO DE DEMANDA DOS EMBARQUES E DESEMBARQUES TOTAIS DE PASSAGEIROS DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE FORTALEZA

  37

  4.4 O INCREMENTO DA DEMANDA DEVIDO À COPA DO MUNDO DE 2014

  39

  4.5 O TEMPO DE CICLO DO MODELO ADOTADO

  39 CAPÍTULO 5

  40 – CONCLUSÕES

  5.1 CONSIDERAđỏES FINAIS

  40

  5.2 BENEFÍCIOS DO ESTUDO

  42

  5.3 LIMITAđỏES DO ESTUDO

  42

  5.4 PROPOSIđỏES PARA ESTUDOS FUTUROS

  43 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

  44

  CAPễTULO 1 - INTRODUđấO 1.1. CONSIDERAđỏES INICIAIS

  Desde o início da década de 1990 o Brasil tem enfrentado grandes mudanças no setor de transporte aéreo, alguns dos quais propiciaram resultados benéficos, como o aumento da oferta de vôos e uma maior competição por preços entre as companhias de aviação (LINHARES, 2012).

  Apesar dessas mudanças, até os dias atuais ainda não se evidenciou um padrão no que se refere ao planejamento da infraestrutura dos aeroportos, que possa capacitar estes para o acréscimo da demanda ocorrido. O crescimento da economia nacional nas últimas décadas aliado ao aumento da renda média do brasileiro, possibilitaram a expansão do mercado aeroportuário. Contudo, a ampliação da infraestrutura relacionada à capacidade de processamento das aeronaves e de passageiros é indicada como insuficiente (PALHARES e ESPÍRITO SANTO JR, 2001 apud LINHARES, 2012).

  Um exemplo de problema da infraestrutura aeroportuária enfrentado no país é a deficiência do terminal de passageiros em atender toda demanda operacional existente. E esse sistema é a maior conexão existente entre o sistema de acesso terrestre e a aeronave. A finalidade dele é prover uma ligação entre o modo de acesso de passageiros ao aeroporto para o processamento destes em relação à inicialização, terminação ou continuação de suas viagens, bem como transportá-los, assim como suas bagagens para a aeronave ou dela para o solo (HORONJEFF, 2010).

  O terminal de passageiros é de suma importância para o funcionamento de um capacidade de processamento de aeronaves. Caso isso não ocorra poderão existir problemas relacionados ao conforto e a eficiência dos serviços prestados (DEMANT, 2011).

  O Aeroporto Internacional Pinto Martins, localizado na cidade de Fortaleza, atualmente tem passado por obras de ampliação da capacidade do seu terminal de passageiros, com o objetivo de atender à demanda futura de embarques e desembarques. Sabe-se que Fortaleza hoje desponta como um dos principais destinos turisticos dos brasileiros (turismo doméstico) e que a parcela da riqueza gerada pelo setor de serviços que atua direta ou indiretamente no turismo está entre as principais fontes econômicas do município e correspondeu a aproximados 11% do Produto Interno Bruto (PIB) de Fortaleza em 2011, segundo dados obtidos pela publicação de indicadores de turismo do Estado do Ceará pela Secretaria de Turismo do Ceará (SETUR, 2013). Aliado a estes fatores a cidade foi eleita para sediar jogos do campeonato mundial de futebol no ano de 2014, que é tido como um dos principais eventos de atração turística no mundo.

  Com base nisso pretende-se estudar os históricos da demanda de embarques e desembarques de passageiros do referido terminal, para que seja possível obter uma previsão de solicitação com boa confiabilidade.

1.2. PROBLEMA E QUESTÕES DA PESQUISA

  Dada a problemática apresentada anteriormente, podem ser formulados alguns questionamentos, que tentarão solucionar problemas propostos de caráter principal, denominados problema de pesquisa e problemas secundários, estes últimos ajudarão na busca questão, sempre com foco no auxílio do atendimento à resposta do referido problema principal de pesquisa.

1.2.1. Problema de Pesquisa

  Sabe-se que o atendimento da demanda de transporte dos aeroportos brasileiros é importante para a eficiência operacional dos mesmos, bem como isto pode ser elemento indutor da satisfação dos passageiros, dado que os aeroportos têm sido a principal porta de acesso aos visitantes, sejam de origem doméstica ou internacional, podendo assim propiciar o acréscimo turístico de qualquer cidade ou região.

  Foco do presente estudo, a cidade de Fortaleza, por esta possuir um setor de turismo que gera grandes receitas e possuir relevante impacto percentual no PIB do município e por consistir em uma das cidades sede do campeonato mundial de futebol no ano de 2014, assim o problema a ser investigado nesse estudo pode ser assim definido:

  “Verificar se a capacidade do terminal de passageiros do Aeroporto Internacional de Fortaleza atenderá à demanda futura prevista, tendo em vista as recentes mudanças ocorridas no setor aeroportuário, as ampliações previstas no referido Terminal e uma possível modificação no âmbito turístico da cidade com a futura realização de eventos de grande porte.

  ”

1.2.2 Problemas secundários de pesquisa

  Para o auxílio à resposta do problema principal de pesquisa, referenciado anteriormente, podem ser citados algumas questões a serem solucionadas ao longo do estudo, tais como:

  Qual é a demanda histórica de embarques e desembarques de passageiros dos últimos anos no Aeroporto Internacional de Fortaleza? Qual modelo matemático melhor se aproxima da série de dados históricos de embarques e desembarques do Aeroporto Internacional de Fortaleza? Qual será a influência do setor turístico na demanda futura do terminal de passageiros? Qual seria o tempo de ciclo mais adequado para atingir um significativo grau de confiabilidade no modelo de previsão adotado?

1.3. OBJETIVOS

1.3.1 Objetivo Geral

  Com base na problemática apresentada e na questão principal de pesquisa, o objetivo geral desse trabalho é prever a demanda de embarques e desembarques de passageiros do Terminal de Passageiros do Aeroporto Internacional de Fortaleza.

1.3.2 Objetivos Específicos

  Para atingir o objetivo geral supra citado existirão outros objetivos com função auxiliar, aqui chamados de objetivos específicos, que seguem itemizados abaixo:  analisar os dados históricos disponíveis de embarques e de desembarques no

  Aeroporto Internacional de Fortaleza;  definir qual modelo matemático melhor representa a distribuição dos dados históricos levantados;  definir a extrapolação do modelo de previsão de demanda para o terminal de passageiros devido à previsão da demanda turística na cidade;  definir um período de tempo para o modelo de previsão adotado; 1.4.

   METODOLOGIA

  Para os objetivos serem atingidos deverá ser seguida uma ordem de atividades, definidas pelo fluxograma abaixo ilustrado pela Figura 1, sendo logo após especificado cada ítem do mesmo.

  Figura 1: Fluxograma de atividades metodológicas

  1.4.1 Obtenção de Dados Históricos

  Foram obtidos os dados históricos de embarques e de desembarques ocorridos no Aeroporto Internacional de Fortaleza de Janeiro 2003 à Setembro de 2013.

  1.4.2 Análise dos dados

  Fora feito uma análise dos dados históricos obtidos com uma classificação por faixa períódica e distribuição dos mesmos em uma série temporal.

  1.4.3 Definição do modelo

  Com base na análise realizada no ítem anterior, fora definido um modelo matemático que representa a série temporal de dados históricos.

  1.4.4 Análise da tendência turística

  Foram analisados os dados históricos, bem como estudos de previsão de demanda turística para a cidade de Fortaleza.

  1.4.5 Definição do tempo de ciclo do modelo adotado

1.4.6 Previsão da demanda do terminal de passageiros

  Com a escolha do modelo fora estimado um incremento na previsão de demanda devido ao turismo e adotado um tempo de ciclo da previsão, atingindo assim o objetivo geral do trabalho proposto.

1.5. ESTRUTURA DA MONOGRAFIA

  A Monografia é composta de 5 capítulos, descritos a seguir. No Capítulo 1 é apresentado a introdução do trabalho. No Capítulo 2 é apresentada a revisão bibliográfica que fora utilizada como base para estruturação do trabalho. No Capítulo 3 é apresentado modelo de previsão adotado. O Capítulo 4 é composto de resultados e discussões. No Capitulo 5 são apresentadas as conclusões do trabalho.

  CAPÍTULO 2 - REVISÃO DA LITERATURA

2.1. O TERMINAL DE PASSAGEIROS

  Em um aeroporto o Terminal de Passageiros (TPS) é o local onde o passageiro tem maior utilização direta. A maioria das percepções de qualidade de serviço, como conforto, segurança, eficiência relacionadas aos passageiros no aeroporto, estão ligadas ao TPS, por isso a importância deste em diversas áreas objetivando facilitar a ligação entre o transporte aéreo e a superfície (Alves et al., 2004 apud Medeiros, 2004). Segundo Feitosa (2000), apud Medeiros (2004), o TPS tem 3 principais funções: processar passageiros e bagagens; fornecer condições necessárias para embarque e desembarque de passageiros; e facilitar a transição de um modal para outro.

  Em relação ao planejamento de um TPS, este deverá seguir uma série de etapas que devem ser identificadas por uma programação, conceituação de um desenvolvimento padrão, esquematização de um croquí (desenho base) e desenvolvimento do projeto em si. Entre as fases de planejamento da concepção de um TPS, podem ser destacados o atendimento a demanda prevista, a compatibilidade com o plano global do aeroporto, a simplicidade na orientação e processamento aos passageiros, bem como a viabilidade econômica e financeira do produto final (HORONJEFF, 2010).

  Os balcões de check-in consistem na área do TPS onde o passageiro e as companhias aéreas fazem as transações de compra de passagens, sendo efetuada a identificação do passageiro e transporte das bagagens dos mesmos para um vôo, exemplos de configurações de balcões de check-in podem ser vistos na Figura 2, com atendimentos de forma linear, em ilha

  (Island) e “Pass Through”. Na mesma ilustração, Conveyor são as esteiras transportadoras de bagagem e Counters são os balcões de atendimento à clientes.

  .

  Figura 2: Exemplo de configurações de balcões de check-in Honronjeff (2010).

  Fonte:

2.2 O AEROPORTO INTERNACIONAL DE FORTALEZA

  O Aeroporto Internacional de Fortaleza, teve suas origens na pista do Alto da Balança, construída na década de 1930 e utilizada até 2000 pelo Aeroclube do Ceará. Em 13 de maio de 1952, ganhou o nome de Pinto Martins, em homenagem ao cearense Euclides Pinto Martins que realizou o primeiro voo sobre o Oceano Atlântico. O primeiro TPS e o pátio de aeronaves foram construídos em 1966, com aproximados 8.200 m² de área construída e capacidade de 900.000 passageiros por ano (INFRAERO, 2013).

  Através de uma parceria entre a INFRAERO - Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária, Governo Federal e Governo do Estado do Ceará, o Aeroporto recebeu um novo e moderno TPS, inaugurado em fevereiro de 1998. Atualmente (Setembro de 2013) o aeroporto possui área de sítio com 5.305.215 m², uma área de pátio das aeronaves de 52.991 m² (destinado a aviação comercial), dimensões da pista de pouso/decolagens de 2.545 × 45 metros (INFRAERO, 2013).

  O terminal de passageiros conta com uma infraestrutura de área de cobertura de aproximados 38,5 mil m² com uma capacidade anual estimada para 6,2 milhões de passageiros, 32 balcões de check-in e 848 vagas para carros e motos. No ano anterior (2012) fora contabilizados 5.964.308 passageiros que realizaram embarques e desembarques, em voos internacionais e domésticos (INFRAERO, 2013).

  Fora apontado necessidades de ampliações da capacidade de processamento do Aeroporto Internacional de Fortaleza e planejado intervenções em sua infraestrutura, sendo divididas em duas fases. A 1ª fase visa a preparação do aeroporto para receber os turistas que visitam a cidade, sede do evento da Copa do Mundo de Futebol de 2014, no período do campeonato e aeroporto já encontra-se em conclusão das obras objetivando a ampliação do terminal de passageiros, que conforme Figura 3 apresentada abaixo, aumentará a área para aproximados 90.394 m², aumentando também a capacidade total anual de passageiros para 8,6 milhões, a ampliação do pátio de aeronaves irá para 163.245 m² de área, entre outras melhorias como a adequação do sistema viário.

  Figura 3: Informações da 1ª Fase de ampliação do Aeroporto Pinto Martins, visando a Copa do Mundo de

Futebol de 2014.

  

Dados operacionais 2011 2014

Terminal de passageiros (m²): 38.500 90.394 Capacidade Total do

Aeroporto (pax/ano): 6,2 milhões 8,6 milhões

Demanda ocorrida e prevista do Aeroporto, respectivamente (pax/ano): 5,6 milhões 7,4 milhões

  

Pátio de Aeronaves (m²): 134.766 163.245

Fonte: Site da Infraero (acesso em 25 de Setembro de 2013)

  Já a 2ª fase de intervenção no referido aeroporto, por sua vez, tem conclusão prevista para 2017. Após a finalização de todos os serviços, o terminal terá uma área de 133,8 mil m², com capacidade operacional de 11,2 milhões de passageiros/ano. Em equipamentos, o aeroporto, ao longo das duas etapas, receberá 40 novos balcões de check-in, seis novas escadas rolantes, 12 elevadores, cinco esteiras de restituição de bagagens, 17 pórticos de raios-x e nove pontes de embarque (INFRAERO, 2013).

2.3 NÍVEL DE SERVIÇO EM UM TPS

  O nível de serviço de um TPS está associado tanto a atributos mensuráveis, como o espaço de pessoas por área esperando por atendimento, número de pessoas em fila para o e o tempo de processamento deste, como atributos de maior dificuldade de

  ckeck-in

  interpretação, pois são relativos à percepção do usuário em relação ao atendimento recebido (MULLER, 1991 apud MEDEIROS, 2004).

  Um estudo sobre a identificação dos principais componentes do terminal de passageiros fora feito em forma de pesquisa por Fiório (2007) no Aeroporto Internacional de Fortaleza, visando obter o nível de serviço preferido de acordo com os usuários do próprio aeroporto e consequentemente priorizar investimentos para alcançar o referido nível com maior eficiência.

  Como resultado da pesquisa, foram apontadas as seguintes preferências dos usuários, em relação aos critérios de cada componente do TPS, previamente segregados conforme a metodologia da pesquisa:

   Estacionamento: os passageiros apontam uma preferência pelo critério Segurança (48,7%) em relação aos atributos Distância até o Terminal (27,3%) e Disponibilidade de Vagas (24%).

   Meio-Fio: os usuários priorizam mais o quesito tempo de Permanência (65,1%) do que o Espaço Disponível para o desembarque (34,9%) neste componente.

   Check-in: os passageiros, em geral, dão muito mais importância ao tempo gasto para efetuar o Check-in (75,4%) do que ao atendimento em si (24,6%) neste componente.

   Sala de Embarque: há uma preferência pelo quesito Atendimento Geral (60%) na Sala de Embarque do Aeroporto Internacional de Fortaleza em relação ao Conforto (40%)

   Serviços de Conveniência: destacou-se a priorização do Atendimento (66,1%) em relação à Variedade (33,9%) dos serviços oferecidos.

   Saguão: a pesquisa indicou uma maior preocupação dos usuários com a Segurança no Saguão (35,8%), seguida pela Clareza das Informações no recinto (30,1%), pela Infra- estrutura de apoio (17,5%), como carrinhos de bagagens, elevadores, escadas rolantes, assentos, banheiros, entre outros, e, por fim, pelo Conforto (16,6%).

  Com relação em qual componente do TPS do Aeroporto Internacional de Fortaleza o usuário prioriza, os resultados obtiveram os resultados onde o Check-in recebe a maior atenção (39,3%) seguido pela Sala de Embarque (25,6%), Saguão (13,6%), Acesso ao Embarque (10,9%) e Serviços de Conveniências (10,6%), melhor analisados na Figura 4.

  

Figura 4: Pesos obtidos para os componentes do TPS do Aeroporto Internacional de Fortaleza.

2.4 A PREVISÃO DE DEMANDA E OS MODELOS UTILIZADOS

  A previsão da demanda é a base para um bom planejamento estratégico, técnica muito utilizada em industrias pelo setor de Planejamento e Controle da Produção (PCP), tem uma função muito importante nos processos do planejamento dos sistemas de produção, pois permitem que os administradores antevejem o futuro e planejem adequadamente suas ações (TUBINO, 2009). Hoje já se aplica para muitos ramos de serviços, onde é possivel existir uma relação nos processamentos de entradas ou saídas de informações, produtos ou até mesmo serviços.

  Atender a demanda é o objetivo de todo planejamento de produção que lida tanto com um produto especifico, como de serviços em geral. O estudo de previsão é muito relevante para a conquista do objetivo, inclusive em um planejamento aeroportuário, podendo fornecer estimativas para o curto, médio e longo prazos, em uma faixa de 5 até 10 anos e constitui-se em elemento fundamental no planejamento de transporte como um todo, devendo, inclusive refletir na área sócio-econômica da região (Yamashita, 2006 apud Costa et al, 2008).

  Segundo Stevenson (2001) apud Peinado (2007) os modelos de previsão auxiliam os adiministradores a reduzir parcela de incertezas, permitindo haver programações mais realistas. Uma previsão é então uma declaração sobre o amanhã.

  Alguns métodos de previsão buscam uma relação tendensiosa dos dados históricos. Desse modo existe um forte indicativo de que a demanda ocorrida no passado poderá se repetir no futuro, porém podem haver algumas distorções para mais ou menos, dependendo de que tipo de produto ou serviço que esteja sendo oferecido e da ligação com fatores tanto internos como externos, que podem afetar diretamente a procura (TUBINO, 2009). Ou seja, não existe uma previsão do futuro, mas sim um estudo com indícios de que um fato ocorrido poderá se repetir novamente.

  Um modelo de previsão de demanda pode ser dividido em cinco etapas básicas. Inicialmente, define-se o objetivo do modelo, onde coleta-se e analisa-se os dados, selecionando a técnica de previsão mais característica, com base nisso é calculado então a previsão da demanda e, como forma de acompanhamento da acuricidade, o processo é monitorado e sempre que necessário os parâmetros empregados no modelo são modificados através da análise do erro de previsão (TUBINO, 2009).

  Segundo Peinado (2007), existem quatro grandes modelos de previsão de demanda: Qualitativos, que são subjetivos, geralmente aplicados quando não há dados históricos para serem analisados; modelos de decomposição de séries temporais, que se baseiam em análise de dados históricos, onde toda série depois de analisada, pode ser dividida em uma parte de um sistema, composto de tendência e sazonalidade e uma outra parte podendo ser aleatória.

  Este modelo pode basear-se na média (móvel, ponderada ou com suavização), estas aplicadas a demandas sem tendência ou sazonalidade ou basear-se em regressão linear, que apresentem uma tendência, sem sazonalidade; Modelo do ajustamento sazonal, aplicados a séries temporais que apresentam tendência e sazonalidade. O quarto modelo é o Dinâmico de previsão que, diferente dos três antes citados, não é constante ao longo do tempo (estático), ou seja os índices variam ao longo do tempo.

  A sazonalidade caracteriza-se pela ocorrência de variações, para cima e para baixo, a intervalos regulares nas séries temporais da demanda. Deve existir uma razão plausível para ocorrência, e posterior repetição, dessas variações (TUBINO, 2009).

  A Agência Nacional de Aviação Civil, ANAC, órgão responsável pela regulamentação e fiscalização da aviação civil no Brasil, adota modelos de tendência nos seus estudos de previsão. Em alguns outros aeroportos são adotados hipóteses de evolução da movimentação de aeronaves em hora-pico, com seus tamanhos médios e capacidade de passageiros (COSTA

  et al , 2008).

  A Organização de Aviação Civil Internacional, OACI, divulgou em 2003 uma metodologia para previsão de demanda de passageiros em aeroportos brasileiros, com base em modelagem econométrica (dinâmica), enfatizando modelos de regressão, representada pela Equação 1 (COSTA et al, 2008).

  = f(x1, x2, x3,...) + Ei (1)

  Y

  em que: Y é uma variável dependente

  • – indicador do nível de atividade do setor (passageiros- quilômetros, toneladas-quilômetros etc.);

  , x , x são variáveis explicativas ou independentes;

  x

  1

  2

3 Ei representa os efeitos das demais variáveis, não incluídas no modelo.

  Foi também desenvolvido modelos para diferentes categorias de tráfego aéreo, conforme Tabela 1, mostrada a seguir.

  

Tabela 1: Modelos econométricos desenvolvidos por categorias.

CATEGORIAS MODELOS DESENVOLVIDOS

  Passageiros - Tráfego Doméstico Ret (PKTD) = 3,318E-2 + 0,9095*Ret(PIB) - Regular (PKTD); 0,7803*Ret(Yield) - 0,060*DA - 0,112*DB

  Passageiros - Tráfego Doméstico Não PDN = -8,2288E6 + 9,5141E-3*PIB + 1,3460E6*DA Regular (PDN); + 1,2448E6*DB - 5,1385E5*DC

  Passageiros - Tráfego Internacional PKTI = -9,0278E7 + 3,8598E3*PIB Mundial - Regular (PKTI); 1,8549E7*DA - 1,3274E7*DB

  Passageiros - Tráfego Internacional PIN = -7,0795E5 + 8,7565E-4*PIB + 1,9104E5*DA + Não Regular (PIN); 4,8244E5*DB

  Ln(PAG) = -23,9745 + 1,7895*Ln(PIB) + 0,4831*DA Passageiros - Aviação Geral (PAG); + 0,3146*DB

  Em que: Ret( ) é o retorno logarítmico de uma variável; PK é variável Pax-Km de acordo com o tipo de voo adotado; PIB é o Produto Interno Bruto de uma região; Yield é a taxa interna de rendibilidade anualizada de um activo DA, DB e DC são variáveis Dummies representativas do crescimento observado em períodos diferentes (A, B e C);

  Fonte: ANAC (2003), apud COSTA et al, (2008).

  O modelo escolhido pela ANAC, para estudos de demanda de transporte regular domestico, foi o econométrico de regressão potencial, onde as variáveis já citadas na tabela 1, são o PIB, a YIELD e duas variáveis DUMMIES (variáveis categegóricas que foram

  1992 e 1993 (COSTA et al, 2008). Assim o modelo adotado para os aeroportos brasileiros está representado pela Equação 2.

  Ret(PKTD) = 3,318E-2 + 0,9095*Ret(PIB)

  • – 0,7803*Ret(Yield) – 0,060*DA – 0,112*DB

  (2)

  Em que: Ret(PKTD) é o Retorno Logarítmico da variável Passageiros-Km para tráfego doméstico; Ret(PIB) é o Retorno Logarítmico do PIB nacional; Ret(Yield) é o Retorno Logarítmico do Yield; DA é a Variável Dummy que assume valor unitário nos anos 1992 e 1993; DB é a Variável Dummy que assume valor unitário nos anos 1987 e 1988.

  De acordo com Breseghello (2005), apud Costa et al (2008) as técnicas de previsão de demanda variam, tendo sido aplicadas a diversos propósitos. Cada técnica tem sua particularidade, sendo avaliados parâmetros como graus de representatividade e os custos incorridos ao processamento do modelo. O autor apresenta na Figura 04 o procedimento para escolha de um modelo de previsão de demanda de passageiros para um aeroporto.

  

Figura 5: Etapas de procedimento para definição do modelo de previsão de demanda.

  

Fonte: Breseghello (2005), apud Costa et al (2008).

  Costa et al (2008) fizeram um estudo para testar e avaliar o melhor modelo de previsão de demanda entre o sugerido pela ANAC, modelo econométrico de regressão potencial, ou o modelo de suavização exponencial simples, proposto por Breseghello (2005) em cinco aeroportos distintos no Brasil: Aeroporto Internacional Presidente Juscelino Kubitschek, localizado em Brasília, Distrito Federal; Aeroporto Internacional Pinto Martins, localizado em Fortaleza, Ceará; Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim e Galeão, ambos localizados na cidade do Rio de Janeiro; Aeroporto Internacional de Congonhas, localizado na cidade de São Paulo.

  Foram calculadas a previsões de demanda de cada modelo referenciado para o ano de 2006 e para tal tomando como base os dados históricos dos anos anteriores. Para estas como Fortaleza, o modelo mais acurado é o econométrico de regressão potencial, adotado pela ANAC, com um erro total na previsão do ano acumulado de 8,37%, contra os 16,57% do modelo de Breseghello, conforme Tabela 2, mostrada a seguir.

  

Tabela 2: Comparação dos erros obtidos dos modelos de previsão de demanda propostos pela ANAC e

Breseghello para previsão do ano de 2006.

  Pres. Juscelino Kubitschek 6.254.875 6.523.310 268.435 4,12% Pinto Martins 2.547.290 2.780.081 232.791 8,37% Antoni Calor Jobim/ Galeão 10.372.841 6.586.447 3.786.394 - -57,49% Congonhas 20.998.258 16.509.163 4.489.095 - -27,19% Pres. Juscelino Kubitschek 9.409.530 9.666.701 257.171 2,66% Pinto Martins 2.515.274 3.014.698 499.424 16,57% Antoni Calor Jobim/ Galeão 6.177.959 6.705.345 527.386 7,87% Congonhas 16.966.998 18.459.191 1.492.193 8,08%

  

% ERRO MODELO

Regressão Potencial

ESTIMADOS REAIS*

  Suavização Exponencial Simples Transporte

  Doméstico Regular Transporte Doméstico

  Regular e Não Regular TIPO DE TRANSPORTE AEROPORTO N° DE PASSAGEIROS ERRO

Fonte: Costa et al (2008).

  Segundo Tubino (2009), as técnicas de previsão de demanda podem ser divididas em dois grupos: as técnicas quantitativas e as técnicas qualitativas. A primeira baseia-se na análise de dados históricos, geralmente com inserção de um modelo matemático. A segunda privilegia dados subjetivos, geralmente baseados nas opiniões de pessoas com experiência ou especialistas no assunto. O referido autor também sugere uma subdivisão das técnicas quantitativas conforme o que elas se baseiam: em séries temporais ou em correlações. A primeira sugere que a demanda futura será uma projeção dos valores passados, não sofrendo influência de outras variáveis, podendo essa projeção sofrer influência de tendência (comportamento característico da movimentação da curva a longo prazo), sazonalidade (variações cíclicas de curto prazo), variações irregulares (alterações excepcionais não históricos do produto com uma ou mais variáveis que tenham alguma relação com a demanda analisada, como é o caso de correlações, por exemplo, as econométricas como o caso do modelo adotado pela ANAC para previsão da demanda de 2006.

  CAPÍTULO 3 – MODELO DE PREVISÃO ADOTADO

  O modelo de previsão de demanda de passageiros adotado nesse estudo segue as etapas de procedimento sugerida por Breseghello (2005) apud Costa et al (2008).

  3.1 ESCOLHA DO AEROPORTO

  O aeroporto escolhido para estudo de previsão de demanda é o Internacional Pinto Martins, localizado na cidade de Fortaleza, estado do Ceará.

  3.2 MODELO PROPOSTO PARA EMBARQUES E DESEMBARQUES DOMÉSTICOS

  Análisando a série de dados históricos dos embarques e desembarques de passageiros do aeroporto em questão percebe-se algumas características específicas para os embarques e desembarques domésticos (vôos de origem nacional), diferentes das encontradas para embarques e desembarques internacionais. Por esta razão os modelos de previsão propostos para cada caso serão analisados individualmente.

3.2.1 Análise da série de dados históricos de embarques e desembarques domésticos.

  Pode ser observardo na Figura 6, que o histórico de embarques e desembarques de passageiros para vôos domésticos ocorridos ao longo dos últimos 3 anos (Setembro de 2010 até Setembro de 2013) no Aeroporto Internacional de Fortaleza caracteríza-se por sazonalidade da demanda, ao ciclo de 12 meses, com picos nos meses de Janeiro, Julho e Dezembro (dados fornecidos pela INFRAERO, 2013). Dados estes que são confirmados pelo Janeiro e Julho, férias escolares, nacionais e internacionais e recessos devido a feriados de fim de ano.

  

Figura 6: Histórico de embarques e desembarques domésticos mensal ocorridos nos últimos 3 anos, no

Aeroporto Internacional de Fortaleza.

  Pode-se ainda observar em dados históricos mais antigos (ver Figura 7 abaixo), que existe uma tendência de aumento na demanda relativa ao mesmo grupo, analisando-os agora de uma maneira macro, de Janeiro de 2003 até Setembro de 2013.

  

Figura 7: Histórico de embarques e desembarques domésticos mensal ocorridos nos últimos 10 anos, no

Aeroporto Internacional de Fortaleza.

  Conforme essas observações, pode-se constatar que a série histórica ao longo do tempo (série temporal) sofre influência de tendência e de sazonalidade ao ciclo anual (12 meses).

3.2.2. Escolha do modelo de previsão de demanda

  Analisando a série temporal dos últimos 10 anos (Figura 7), pode-se avaliar os tipos de tendência que a caracteriza. Conforme cálculos obtidos com auxílio de planilha eletrônica, com o eixo y do gráfico caracterizado pelo número de embarques e desembarques ocorridos e o eixo x, a ordem crescente de meses atribuídos a números (Janeiro de 2003 igual ao mês 1 até Setembro de 2013, igual ao mês 129) pode-se observar as tendências de ordem linear, polinomial e exponencial e qual delas melhor se adequa à série, com base no parâmetro do , “erre ao quadrado” (coeficiente de determinação), que de maneira geral avalia o quão representativa está a equação de tendência à série de dados históricos e quanto mais próximo de 1, melhor representativo estará a linha de tendência (não é o único indicador de representabilidade). Verifica-se assim, conforme figuras 8, 9, e 10 as três principais tendências para a referida série temporal, com seus respectivos e suas equações de formação.

  

Figura 8: Análise da série temporal de embarques e desembarques domésticos com tendência linear.

  

Figura 9: Análise da série temporal de embarques e desembarques domésticos com tendência Polinomial.

  

Figura 10: Análise da série temporal de embarques e desembarques domésticos com tendência Exponencial.

  Conforme as análise feitas percebe-se que o valor do está muito próximo nas 3 situações de tendência. Isso pode ter ocorrido devido ao número de dados (129 meses) ser grande, o que torna a análise melhor representativa. Mesmo evidenciando uma pequena vantagem do para tendência Polinomial, optou-se pela tendência linear, devido esta ter variações mais graduais em relação às outras duas e devido esse modelo já esta sendo testado ao longo de dois anos (o referido estudo encontra-se em desenvolvimento e análise desde o anos 2012 e o erro acumulado dos meses de 2013, até Setembro, são menores utilizando a previsão de demanda com tendência Linear e sazonalidade, conforme Tabela 3 (dados históricos mensais entre 2003 e 2011, obtidos pela INFRAERO, 2013).

  Tabela 3: Análise comparativa de erros de previsão de demanda para utilização de 3 tipos de

tendências da série temporal de embarques e desembarques domésticos de 2003 até 2011, previsões feitas para os

anos de 2012 e 2013.

  Conforme as análises feitas adota-se o modelo de previsão de demanda para voos domésticos para técnica quantitativa, baseada em série temporal de influência sazonal com tendência linear.

3.2.3 Teste do modelo proposto

  O referido modelo para ser aceito deverá ser testado com outros modelos de previsão de demanda. Conforme já apresentados no Capítulo 2 para o mesmo aeroporto foram desenvolvidos e testados dois modelos de previsão de demanda para o ano base de 2006, com a análise de série de dados histórico de anos anteriores a este. Dentre os quais, o desenvolvido pela ANAC, que é baseado em correlação econométrica de regressão potencial, fora o melhor acurado (ver Tabela 2) e por esta razão será comparado com o modelo de previsão proposto.

  Para serem comparados, o modelo adotado pela ANAC e o modelo proposto, deve-se equivaler as variáveis que os geraram, de forma que os mesmos possam ter como influência grupos de dados semelhantes, que no caso do modelo proposto, a variável seria os dados históricos até o ano de 2005 para ser gerado uma previsão de demanda para o ano de 2006. Com base na série temporal dos dados de embarques e desembarques fornecidos pela INFRAERO de 2003 até 2005, montou-se um modelo retroativo de previsão de demanda para 2006, de influência sazonal com tendência linear.

  Com base na equação de tendência linear gerada (Figura 11) bem como os índices de sazonalidades obtidos referentes ao histórico de dados de anos anteriores ao de 2006 (meses de 2003 à 2005), pode-se verificar a previsão de demanda do modelo proposto para o período de 2006 (retroativo), bem como o erro total anual para esse mesmo ano (ver Tabela 4).

  

Figura 11: Linha e equação de tendência Linear para os histórico de embarques e desembarques de

vôos domésticos de 2003 à 2005 no Aeroporto Internacional de Fortaleza.

  

Tabela 4: Previsão de demanda gerada através do modelo proposto em estudo para o ano de 2006

(previsão retroativa, utilizando dados de anos anteriores).

  Período Fluxo Real

  1 Jan-03 205.708 DEMANDA ERRO ERRO EM %

  37 Jan-06 309.074 322.564,81 13.490,81 4,36%

  38 Feb-06 195.859 216.763,68 20.904,68 10,67%

  39 Mar-06 213.904 189.467,29 24.436,71 - -11,42%

  40 Apr-06 219.866 195.859,56 24.006,44 - -10,92%

  41 May-06 240.773 215.253,86 25.519,14 - -10,60%

  42 Jun-06 261.879 215.684,51 46.194,49 - -17,64%

  43 Jul-06 300.919 313.262,43 12.343,43 4,10%

  44 Aug-06 241.604 240.507,77 1.096,23 - -0,45%

  45 Sep-06 245.477 220.337,09 25.139,91 - -10,24%

  46 Oct-06 252.121 240.019,81 12.101,19 - -4,80%

  47 Nov-06 239.537 237.216,55 2.320,45 - -0,97%

  48 Dec-06 293.685 283.320,68 10.364,32 - -3,53% Total da previsão do ano de 2006 SOMA 3.014.698 2.890.258,03 124.439,97 - -4,13% * Utilizando como dados históricos somente os meses dos anos de 2003 à 2005. SAZONALIDADE COM TENDÊNCIA LINEAR Comparando o erro anual da previsão de demanda para o ano de 2006 do modelo da ANAC e do modelo proposto, observa-se que o primeiro obteve um erro acumulado anual de 8,37% (ver Tabela 2) e o modelo do estudo proposto obteve um erro de - 4,13%, ambos resultante da demanda prevista subtraída à demanda real do mesmo período (posteriormente observada). Com isso percebe-se que o erro do modelo proposto de previsão de demanda baseada em série temporal de influência sazonal com tendência linear para embarques e desembarques domésticos obteve melhores resultados.

3.3 MODELO PROPOSTO PARA EMBARQUES E DESEMBARQUES

  INTERNACIONAIS

  Para embarques e desembarques internacionais do Aeroporto Internacional de Fortaleza, observa-se que o número de passageiros é significamente inferior comparado com os passageiros de vôos domésticos. No último ano de 2012, por exemplo, o acumulado anual para vôos domésticos fora de 5.764.339 passageiros, enquanto os de internacionais giraram em torno de apenas 199.969 passageiros, ou seja somente 3,5%. Com isso conclui-se que, embora estes (vôos internacionais) influenciem na demanda total de embarques e desembarque do aeroporto, a previsão de demanda daqueles (vôos domésticos) agrega bem mais valor e como o objetivo do estudo é prognosticar a demanda de passageiros de modo estratégico para o aeroporto e não operacional, serão minorados os esforços para proposição de um modelo de previsão de demanda dos embarques e desembarques de vôos internacionais, além do qual, sabe-se que em vôos domésticos também possuem ligações de vôos Internacionais que entraram no país através de outro aeroporto.

3.3.1 Análise da série de dados históricos de embarques e desembarques internacionais

  Pode-se analisar no gráfico que representa o histórico de embarques e desembarques de passageiros para vôos internacionais nos últimos 10 anos, na Figura 12 a seguir, que não há uma tendência relacionada, sendo o valor de para tendência linear, por exemplo, bem distante de 1 e que o número total anual de viagens diminui bastante ao longo do tempo. Isto pode ter ocorrido devido à crise internacional que ocorreu nos últimos anos, bem como o fato das mudanças que o cenario internacional oferece serem mais abruptas, onde muitas vezes são refletidas inclusive na quantidade de vôos.

  

Figura 12: Histórico de embarques e desembarques internacionais mensal ocorridos nos últimos 10 anos, no

Aeroporto Internacional de Fortaleza.

  Como já mencionado observa-se uma grande redução e também variabilidade da quantidade de embarques e desembarques no cenário Internacional e que por conta disso Figura 13 verifica-se que para este cenário a tendência continua sendo desprezível ( igual à 0,0126) e pode se perceber indícios de sazonalidade para estes períodos, caracterizada pelas linhas do gráfico sendo repetidas nos dois períodos consequentes.

  

Figura 13: Histórico de embarques e desembarques internacionais mensais ocorridos nos últimos 2 anos, no

Aeroporto Internacional de Fortaleza.

3.3.2. Escolha do modelo de previsão de demanda

  Com base na análise feita pode-se adotar um modelo de previsão de demanda baseado em série temporal de influência sazonal simples, sem tendência.

3.3.3 Teste do modelo proposto

  Como não fora encontrado na literatura um modelo de previsão de demanda para voos internacionais do aeroporto em estudo e como já mencionado anteriormente, a quantidade de embarques e desembarques nesse tipo de voo é pequena relativa à de voos domésticos, será adotado o referido modelo de previsão para voos internacionais.

  CAPÍTULO 4 – RESULTADOS

  

4.1 PREVISÃO DE DEMANDA DOS EMBARQUES E DESEMBARQUES

DOMÉSTICOS DE PASSAGEIROS

  Com o modelo de previsão de demanda adotado, analisa-se os dados históricos de embarques e desembarques domésticos de passageiros de Janeiro de 2003 até Setembro de 2013, organiza-os em forma de série temporal e obtêm-se a equação de tendência linear, já apresentada na Figura 8. Utiliza-se a Equação 3 para descobrir o valor de y, que representa a quantidade de embarques e desembarques domésticos em um determinado mês de ordem numeral (representado por x).

  = 3073,6 x + 112454 (3)

  y

  Adiciona-se a esse valor de y a sazonalidade do período, reaplicando o índice médio sazonal (ISM) (média do fator sazonalidade mensal) do período em questão em y e somando ao próprio valor de y, assim tem-se a previsão de demanda final P para o período de mês x, conforme Equação 4.

  P(x) = y + y(ISM-1) (4)

  Desta forma pode-se prever a demanda para os próximos meses e anos, conforme

  Tabela 5: Previsão de demanda de embarques e desembarques domésticos de passageiros para os meses dos anos de 2014 a 2017 para o Aeroporto Internacional de Fortaleza

  01

  01

   2

  7 A N O D E

  01

   2

  6 A N O D E

   2

  133 Jan-14 676.573,62 134 Feb-14 472.448,43 135 Mar-14 471.542,42 136 Apr-14 488.767,79 137 May-14 494.044,03 138 Jun-14 508.663,09 139 Jul-14 656.350,06 140 Aug-14 519.377,65 141 Sep-14 502.236,54 142 Oct-14 535.115,13 143 Nov-14 513.703,46 144 Dec-14 606.886,38

  5 A N O D E

  01

   2

  Meses Períodos (x) A N O D E

  TOTAL 7.329.476 169 Jan-17 820.196,90 170 Feb-17 572.152,03 171 Mar-17 570.474,86 172 Apr-17 590.720,05 173 May-17 596.503,20 174 Jun-17 613.549,85 175 Jul-17 790.919,21 176 Aug-17 625.260,81 177 Sep-17 604.048,66 178 Oct-17 642.984,90

  TOTAL 6.887.592 157 Jan-16 772.322,47 158 Feb-16 538.917,49 159 Mar-16 537.497,38 160 Apr-16 556.735,96 161 May-16 562.350,14 162 Jun-16 578.587,60 163 Jul-16 746.062,83 164 Aug-16 589.966,42 165 Sep-16 570.111,29 166 Oct-16 607.028,31 167 Nov-16 582.354,74 168 Dec-16 687.541,51

  TOTAL 6.445.709 145 Jan-15 724.448,04 146 Feb-15 505.682,96 147 Mar-15 504.519,90 148 Apr-15 522.751,88 149 May-15 528.197,09 150 Jun-15 543.625,35 151 Jul-15 701.206,44 152 Aug-15 554.672,04 153 Sep-15 536.173,91 154 Oct-15 571.071,72 155 Nov-15 548.029,10 156 Dec-15 647.213,94

  4 DEMANDA PREVISTA Ano

4.2 PREVISÃO DE DEMANDA DOS EMBARQUES E DESEMBARQUES

INTERNACIONAIS DE PASSAGEIROS

  Conforme modelo de previsão de demanda adotado para os embarques e desembarques internacionais do aeroporto em estudo, pode-se assim prever a demanda para os próximos períodos, tomando como base os últimos 2 anos e adicionando a influencia de sazonalidade simples na série temporal. Utiliza-se a Equação 5 para descobrir o valor de

  

P’(x), que representa a quantidade de embarques e desembarques internacionais em um

  determinado mês de ordem numeral (representado por x). Para tal calcula-se o valor médio da Média Móvel Centrada (MMC) dos embarques e desembarques ocorridos nos meses compreendidos entre Janeiro de 2011 à Setembro de 2013, para um ciclo de 12 meses (um ano) e adiciona-se a isto o Índice de Sazonalidade Médio do período correspondente (ISM) reaplicado na mesma MMC.

  (5) P’(x) = MMC + MMC*(ISM-1)

  Com a equação desenvolvida, calcula-se a demanda para cada mês e obtêm a previsão de demanda total para os anos de 2014 a 2017, consequentemente, ilustrados pela Tabela 6.

  

Tabela 6: Previsão de demanda de embarques e desembarques internacionais de passageiros para os meses dos

anos de 2014 a 2017 para o Aeroporto Internacional de Fortaleza.

  81 Sep-17 1,03 18.093

  69 Sep-16 1,03 18.093

  70 Oct-16 1,08 19.087

  71 Nov-16 0,94 16.581

  72 Dec-16 1,08 19.056 211.103

  73 Jan-17 1,12 19.758

  74 Feb-17 0,91 16.140

  75 Mar-17 0,85 15.033

  76 Apr-17 0,77 13.534

  77 May-17 0,84 14.876

  78 Jun-17 0,91 16.040

  79 Jul-17 1,18 20.799

  80 Aug-17 1,25 22.107

  82 Oct-17 1,08 19.087

  67 Jul-16 1,18 20.799

  83 Nov-17 0,94 16.581

  84 Dec-17 1,08 19.056 A N O D E

   2

  01

  7 A N O D E

   2

  01

  4 A N O D E

   2

  01

  5 TOTAL TOTAL TOTAL A N O D E

   2

  01

  68 Aug-16 1,25 22.107

  66 Jun-16 0,91 16.040

  Período (x) Mês Ano Índice de Sazonalidade (média) Demanda Prevista

  50 Feb-15 0,91 16.140

  37 Jan-14 1,12 19.758

  38 Feb-14 0,91 16.140

  39 Mar-14 0,85 15.033

  40 Apr-14 0,77 13.534

  41 May-14 0,84 14.876

  42 Jun-14 0,91 16.040

  43 Jul-14 1,18 20.799

  44 Aug-14 1,25 22.107

  45 Sep-14 1,03 18.093

  46 Oct-14 1,08 19.087

  47 Nov-14 0,94 16.581

  48 Dec-14 1,08 19.056 211.103

  49 Jan-15 1,12 19.758

  51 Mar-15 0,85 15.033

  65 May-16 0,84 14.876

  52 Apr-15 0,77 13.534

  53 May-15 0,84 14.876

  54 Jun-15 0,91 16.040

  55 Jul-15 1,18 20.799

  56 Aug-15 1,25 22.107

  57 Sep-15 1,03 18.093

  58 Oct-15 1,08 19.087

  59 Nov-15 0,94 16.581

  60 Dec-15 1,08 19.056 211.103

  61 Jan-16 1,12 19.758

  62 Feb-16 0,91 16.140

  63 Mar-16 0,85 15.033

  64 Apr-16 0,77 13.534

  6

4.3 PREVISÃO DE DEMANDA DOS EMBARQUES E DESEMBARQUES TOTAIS DE PASSAGEIROS DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE FORTALEZA

  Com a demanda prevista para cada período em cada tipo de vôo, pode-se somar os valores de cada mês para obter uma previsão de demanda total anual para os próximos anos (2014 a 2017). Assim verifica-se, conforme a Tabela 7, as previsões de demandas totais de cada período.

  

Tabela 7: Previsão de demanda de embarques e desembarques geral de passageiros para os meses dos anos de

2014 a 2017 para o Aeroporto Internacional de Fortaleza.

  Períodos (x) Meses Ano Previsão de demanda geral 133 Jan-14 696.331 134 Feb-14 488.588 135 Mar-14 486.575 136 Apr-14 502.302 137 May-14 508.920 138 Jun-14 524.704 139 Jul-14 677.149 140 Aug-14 541.485 141 Sep-14 520.330 142 Oct-14 554.202 143 Nov-14 530.284 144 Dec-14 625.942

  TOTAL 6.656.812 145 Jan-15 744.206 146 Feb-15 521.822 147 Mar-15 519.553 148 Apr-15 536.286 149 May-15 543.073 150 Jun-15 559.666 151 Jul-15 722.006 152 Aug-15 576.779 153 Sep-15 554.267 154 Oct-15 590.159 155 Nov-15 564.610 156 Dec-15 666.270

  TOTAL 7.098.696 157 Jan-16 792.080 158 Feb-16 555.057 159 Mar-16 552.530 160 Apr-16 570.270 161 May-16 577.226 162 Jun-16 594.628 163 Jul-16 766.862 164 Aug-16 612.073 165 Sep-16 588.204 166 Oct-16 626.116 167 Nov-16 598.936 168 Dec-16 706.597

  TOTAL 7.540.579 169 Jan-17 839.954 170 Feb-17 588.292 171 Mar-17 585.508 172 Apr-17 604.254 173 May-17 611.379 174 Jun-17 629.590 175 Jul-17 811.718 176 Aug-17 647.368 177 Sep-17 622.142 178 Oct-17 662.072 179 Nov-17 633.261 180 Dec-17 746.925

  TOTAL 7.982.463 A N O D E 2014 A N O D E 2015 A N O D E 2016 A N O D E 2017

  4.4 O INCREMENTO DA DEMANDA DEVIDO À COPA DO MUNDO DE 2014

  Muitas fontes de pesquisa apontam para um crescimento do turismo doméstico e internacional, não somente na época da realização do evento esportivo Copa do Mundo, mas que esse crescimento continuará após os meses da Copa. Essas pesquisas apontam possibilidades, porém não se sabe com precisão qual será o efetivo aumento do turismo em cada cidade sede e consequentemente aumento da demanda de embarques e desembarques de passageiros nos aeroportos de suas cidades.

  4.5 O TEMPO DE CICLO DO MODELO ADOTADO

  Sabe-se que um modelo de previsão de demanda depende de algumas variáveis e que estão correlacionadas direta ou indiretamente a outros fatores e que devido a vulnerabilidade à mudanças desses fatores podem ocorrer mudanças nas previsões realizadas. O que sugere-se nas principais referências do assunto é que após cada ciclo de acompanhamento de um modelo de previsão de demanda que este seja calibrado, ou seja, que seja replanejado, com base nas mudanças ocorridas, utilizando dados mais atuais.

  Em relação ao modelo de previsão de demanda de embarques e desembarques domésticos fora desenvolvido e acompanhado durante 2 anos (segundo semestre de 2011 até Setembro de 2013), conforme relatado no Capítulo 3 e observou-se que os erros obtidos, sem a calibração do modelo chegavam a mais que duplicar com o passar de dois ciclos, o que não seria proveitoso para tomadas de decisão com necessidade de maior acuricidade da previsão, mas sim para uma referência de ordem estratégica, como é o caso do estudo em questão.

  CAPÍTULO 5 – CONCLUSÕES

5.1 CONSIDERAđỏES FINAIS

  O referido estudo apresentou uma previsão de demanda para os embarques e desembarques de passageiros do Aeroporto Internacional de Fortaleza para os próximos anos, utilizando modelos de séries temporais, de influência sazonal com tendência linear, para os voos domésticos e de influência sazonal simples, por média móvel, sem tendência, no caso dos voos internacionais.

  Antes, comparou-se com outros modelos de previsão já utilizados na literatura para o mesmo fim, inclusive no mesmo aeroporto, para testar o modelo adotado e mostrou-se obter bons resultados no que diz respeito aos erros de previsão encontrados. Fora possível também observar possíveis incrementos na demanda que ocorrerão devido ao evento internacional Copa do Mundo, na cidade onde se localiza o aeroporto no próximo ano (2014), que segundo pesquisas tenderá ao aumento da atividade turística na região, a curto e longo prazos, porém sem precisão mais acurada. Por fim fora sugerido que a cada ciclo de previsão o modelo deverá ser calibrado, a fim de obter melhores resultados para tomadas de decisão.

  Com os resultados podemos comparar a previsão de demanda obtida no referido estudo com capacidade do TPS do Aeroporto Internacional de Fortaleza, já considerando as intervenções previstas pela INFRAERO, conforme Tabela 8, a seguir.

  

Tabela 8: Comparação Previsão de demanda x Capacidade do TPS do Aeroporto Internacional de Fortaleza para

os próximos anos.

  Observa-se na Tabela 8 que a demanda prevista anual de embarques e desembarques de passageiros, resultado do estudo aqui desenvolvido até o ano de 2017, sempre estará abaixo da capacidade anual do TPS já levando em consideração as intervenções de ampliação previstas pela INFRAERO.

  Esses resultados não podem garantir que toda demanda gerada nos próximos anos será atendida, principalmente em meses atípicos de solicitações, como serão os meses de Junho e Julho de 2014 (período da realização da Copa do Mundo de 2014), mas sim ter um indicador estratégico de como se dará, de ordem anualizada, as solicitações do TPS no Aeroporto Internacional de Fortaleza.

  Ainda com os resultados obtidos não se pode afirmar que o TPS fora superdimensionado, pois para isso precisam ser avaliadas para quanto tempo essas ampliações

  Outro ponto importante é saber se o dimensionamento da capacidade do TPS fora calculado com base na demanda anual (planejamento estratégico, como o exemplo deste estudo), ou se fora feito um estudo de planejamento operacional de demandas em horários picos (inclusive de meses com maior solicitação) e assim atribuindo a capacidade do TPS ao atendimento dessas demandas elevadas em curto período de tempo, deste modo adotando um nível de serviço para o TPS voltado ao atendimento de processamento de passageiros.

  5.2 BENEFÍCIOS DO ESTUDO

  O referido estudo poderá ser utilizado para tomadas de decisões estratégicas no que diz respeito ao TPS do Aeroporto Internacional de Fortaleza, bem como se pode ter ideia se a capacidade do terminal atingirá o limite anual de embarques e desembarques previstos. Outros setores da economia da cidade poderão se beneficiar pelos estudos realizados, como é o caso do turismo e consequentemente o setor hoteleiro, que terá indicadores de demanda para a ocupação de leitos nos próximos anos, já que o aeroporto é o principal portal de entrada para turistas nacionais e internacionais da cidade de Fortaleza e o Estado do Ceará.

  5.3 LIMITAđỏES DO ESTUDO

  Como já citado anteriormente, o estudo tem como objetivo o prognóstico da demanda do TPS do Aeroporto de Internacional de Fortaleza como planejamento estratégico, ou seja, para uma análise macro da solicitação anual do mesmo, porém seria mais adequado para consideração as faixas de horários de demanda pico, por exemplo, pois desta forma seria conhecido quais maiores solicitações futuras do aeroporto e qual nível de serviço atendido o TPS poderia ofertar para os seus usuários.

5.4 PROPOSIđỏES PARA ESTUDOS FUTUROS

  Como base justamente nas limitações do estudo, seria de muito valor a continuação do trabalho verificando agora não somente a demanda de ordem anual, mas sim uma análise mais acurada de faixas horárias de demanda pico e após essa análise uma previsão em cima das mesmas, com o objetivo de indicar o nível atual de serviço do TPS e propor estratégias operacionais para obtenção do nível de serviço que o aeroporto deseja ofertar aos seus usuários.

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