ANÁLISE DA COMPETIVIDADE DO PORTO DE ITAJAÍ

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ANÁLISE DA COMPETIVIDADE DO PORTO DE ITAJAÍ

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UNIVERSIDADE DO ESTADO DE SANTA CATARINA UDESC

CENTRO DE CIÊNCIAS DA ADMINISTRAÇÃO ESAG

CURSO DE MESTRADO EM ADMINISTRAÇÃO

ÁREA DE CONCENTRAÇÃO: GESTÃO ESTRATÉGICA DAS

ORGANIZAÇÕES

PATRÍCIA FERREIRA DOS SANTOS DIAS TAVARES

ANÁLISE DA COMPETIVIDADE DO PORTO DE ITAJAÍ

Dissertação aprovada como requisito para obtenção do grau de mestre no curso de Mestrado em Administração, na área de Gestão Estratégica das Organizações - Universidade do Estado de Santa Catarina – UDESC.

Orientador: Professor Rubens Araújo de Oliveira, Dr.

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PATRÍCIA FERREIRA DOS SANTOS DIAS TAVARES

ANÁLISE DA COMPETIVIDADE DO PORTO DE ITAJAÍ

Dissertação aprovada como requisito para obtenção do grau de mestre no curso de Mestrado em Administração, na área de Gestão Estratégica das Organizações - Universidade do Estado de Santa Catarina – UDESC

Banca Examinadora:

Orientador: ____________________________________________________ Professor Rubens Araújo de Oliveira, Dr.

Universidade do Estado de Santa Catarina - UDESC

Membros: ______________________________________________________________ Professor Jovane Medina Azevedo, Dr.

Universidade do Estado de Santa Catarina - UDESC

______________________________________________________________ Professor Arnaldo José de Lima, Dr.

Universidade do Estado de Santa Catarina - UDESC

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4 RESUMO

Desde a Antiguidade. até os dias de hoje, o Comércio Internacional não pára de evoluir atingindo o mundo inteiro, tanto países industrializados como países em desenvolvimento. O crescimento do Comércio Internacional, está transformando pequenas nações, subdesenvolvidas em respeitáveis potências econômicas. Contudo, o Comércio Internacional depende de muita capacidade e aptidão. Países subdesenvolvidos, estão enfrentando desafios na abertura internacional, principalmente devido a falta de preço competitivo, a falta de informações sobre os mercados, a dificuldade de obtenção de créditos à exportação e principalmente a necessidade de infra-estrutura. No caso do Brasil, o maior problema no Comércio Internacional, é a falta de infra-estrutura. Hoje, o Brasil exporta produtos com o mais alto índice de qualidade, preço e competitividade mundial. O seu crescimento evolutivo das exportações brasileiras, é privilégio para o fortalecimento da própria economia brasileira. Porém, para as exportações continuarem a evoluir, é necessário voltar a atenção para os portos brasileiros, que não estão capacitados para atender a essa alta demanda. Existe a necessidade de investimentos em infra-estrutura logística, na mão de obra especializada e na modernização dos portos. Este estudo buscou avaliar a competitividade do Porto de Itajaí, a partir dos investimentos realizados durante o período compreendido entre 1999 e 2003. Esta investigação utilizou dados de fonte primária e fontes secundárias. A análise dos resultado, foi obtida a partir da aplicação do modelo de avaliação de competitividade portuário, proposta pelo Banco Mundial. Com os resultados obtidos concluiu-se que o Porto de Itajaí, mesmo possuindo somente quatro berços, tem uma produtividade que o fez conquistar o terceiro lugar no ranking em movimentação de contêineres do país em 2003, por conta dos investimentos realizados durante os anos pesquisados.

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ABSTACT

Since in the past until nowadays, the international trade does not stop to evolve getting at the all world, as industrialized countries and countries in development. The growth of international trade is changing small developing nation in respectable economic power. However, the international trade depends of a lot of capacity and aptitude. Developing countries have big challengers in the international opening, due to lack of competitive price, the lack of information about market, the difficulty of obtain exportation credit and mainly the necessity of infrastructure. In the case of Brazil, the big problem is the lack of infrastructure in the international trade. Today, Brazil exports products with high quality index, price and worldwide competitive. The evolution of growth of Brazilian exportations is privilege to the strengthening of own Brazilian economy. However, it is necessary to give attention to the Brazilian ports, for the exportations keeps growing. Because the ports does not have capacity to answer that high demand. There is the necessity of investment in logistics infrastructure, in skilled labor and in modernization of ports. This study searched to assess the competitive of port of Itajaí, through of investment realized during the period among 1999 and 2003. This investigation used data of primary sources and secondary sources. The result analyst was obtained with the application of the method of assessment port competition, proposition for World Bank. The results concluded that the Port of Itajaí, even with only four berths, with your productivity obtained the third place in the racking in movement of contêineres in 2003, due to investments realized during the years researched.

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6 LISTA DE ABREVIATURAS

Abimóvel: Associação Brasileira das Indústrias do Mobiliário

ABIT: Associação Brasileira da Indústria Têxtil e do Sindicato da Indústria Têxtil de Blumenau

ADHOC: Administradora Hidroviária Docas Catarinense AEB: Associação de Comércio Exterior do Brasil

AID: Associação Internacional de Desenvolvimento

AITP: Adicional de Indenização do Trabalhodor Portuário Avulso ALCA: Área de Livre Comércio das Américas

AMGI: Agência Multilateral de Garantia de Investimentos ANTAQ: Agência Nacional de Transportes Aquaviários AP: Autoridade Portuária

APEX: Agência de Promoção das Exportações do Brasil ASC: Automatic Stacking Crane

ASP: Associação das Siderúrgicas Privadas

AITP: Adicional de Indenização do Trabalhor Portuário Avulso BID: Banco Interamericano de Desenvolvimento

BIRD: Banco Internacional de Reconstrução e Desenvolvimento BNDES: Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social CAMEX: Câmara de Comércio Exterior

CAP: Conselho de Autoridade Portuária

CECA: Comunidade Européia de Carvão e Aço CEE: Comunidade Econômica Européia

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7 CII: Corporação Interamericana de Investimentos

CLC: Comissão de Livre Comércio CMN: Conselho Monetário Nacional CMS: Conselho do Mercado Comum

CODESP: Companhia Docas do Estado de São Paulo CPMA: Comissão Permanente de Meio Ambiente CS: Conselho de Segurança

DES: Direito Especial de Saque

DHN: Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha DNPVN: Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis ERP: Programa de Recuperação Européia

ESG: Escola Superior de Guerra EUA: Estados Unidos da América

FAESC: Federação da Agricultura do Estado de Santa Catarina FGV: Fundação Getúlio Vargas

FIESC: Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina FIESP: Federação das Industrias do Estado de São Paulo FMI: Fundo Monetário Internacional

FOB: Free on board em inglês e Livre a bordo em português FTAA: Free Trade Area of The Americas

FUMIN: Fundo Multilateral de Investimentos

Funcex: Fundação Centro de Estudos do Comércio Exterior GATT: Acordo Geral sobre as Tarifas Aduaneiras e o Comércio GMC: Grupo Mercado Comum

IBGE: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

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8 ICMS: Imposto sobre circulação de mercadoria e serviço

IFC: Corporação Financeira Internacional

IEDI: Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial ITA: Information Technology Agreement

MERCOSUL: Mercado Comum do Sul MHC: Móbile Harbour Crane

NAB: Nomenclatura Aduaneira de Bruxelas

NAFTA: North American Free Trade Agreement - Acordo de Livre Comércio da América do Norte

OCEE: Organização para Cooperação Econômica Européia OGMO: Órgão Gestor de Mão-de-Obra

OMC: Organização Mundial do Comércio ONG: Organização Não Governamental ONU: Organização das Nações Unidas OP: Operador Portuário

Portobrás: Empresa de Portos do Brasil S.A. RMPM: Rotterdam Municipal Port Management

SEBRAE: Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas SECEX: Secretaria do Comércio Exterior

SGP: Sistema Geral de Preferências

Sindiceram – Sindicato da Indústria Cerâmica do Sul de Santa Catarina SINDOP: Sindicato dos Operadores Portuários

SISCOMEX: Sistema Integrado de Comércio Exterior SUPRG: Superintendência do Porto de Rio Grande

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9 TEC: Tarifa Externa Comum

TECON: Terminal de Contêineres

TECONVI: Terminal de Contêineres e Veículos

TEUs – Twenty Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés. THC: Terminal Handling Charges

UE: União Européia

UFPR: Universidade Federal do Paraná

UNCTAD: Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento UNICAMP: Universidade de Campinas

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10 LISTA DE FIGURAS

Figura 1- Estratégia competitiva de longo prazo no nível da firma (porto)... 91

Figura 2 - Fachada do prédio da Administração do Protod e Itajaí... 127

Figura 3 - Vista panorâmica do Porto de Itajaí... 127

Figura 4 - Organograma... 131

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11 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Evolução da Movimentação de Contêineres - Porto de Itajaí...151

Tabela 2 - Evolução dos preços médios totais por contêiner – Porto de Itajaí...153

Tabela 3 – Desempenho dos Berços de Atracação...154

Tabela 4 - Tempo médio de espera - Porto de Itajaí...155

Tabela 5 - Evolução dos Preços Médios Totais por Contêiner – Porto de Itajaí...155

Tabela 6 - Variação dos Preços ...155

Tabela 7 - Comparação das médias entre os portos do mesmo país e carga, incluindo o porto em consideração. ...156

Tabela 8 – Desempenho dos Berços de Atracação...158

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LISTA DE QUADROS

Quadro 1 – O impacto da Alca ma economia brasileira...53

Quadro 2 - Desempenho numérico da balança comercial do Brasil ao longo dos anos de 1970 a 2003. ... 853

Quadro 3 - Etapas de Evolução dos Porto...86

Quadro 4- Principais portos brasileiros em movimentação de contêiner cheios (em TEU) em 2003. ... 98

Quadro 5– Agentes Marítimos no Porto de Itajaí... 136

Quadro 6 – Operadores Portuários no Porto de Itajaí... 137

Quadro 7 – Armazéns Gerais...136

Quadro 8 – Movimentação de contêineres (cheio e embarque) do ano de 1994 a 2003...137

Quadro 9 – Opções de linhas, armadores e freqüências marítimas do porto...152

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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO ...15

1 CONTEXTUALIZAÇÃO DO TEMA...20

1.1 PROBLEMA DE PESQUISA...22

1.2 OBJETIVO GERAL...23

1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ...23

1.4 ORGANIZAÇÃO DO ESTUDO ...24

1.5 JUSTIFICATIVA DO ESTUDO ...24

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ...27

2.1 O COMÉRCIO INTERNACIONAL ...27

2.1.1 Teoria e história...28

2.1.2 Panorama atual e perspectivas...40

2.1.2.1 Blocos econômicos...43

2.1.2.2 Organismos internacionais ...55

2.1.3 Histórico do comércio exterior brasileiro...62

2.1.4 Panorama atual e perspectivas...78

2.2 COMPETITIVIDADE PORTUÁRIA...85

2.2.1 Desafios e aspectos da competitividade portuária...86

2.2.2 Competitividade portuária – o modelo de avaliação do banco mundial...110

2.3.3 Portos competitivos no exterior...115

3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ...121

3.1 CARACTERIZAÇÃO DO ESTUDO ...121

3.2 DELINEAMENTO DA PESQUISA...122

3.3 TÉCNICAS DE COLETA E TRARATAMENTO DOS DADOS ...123

3.4 LIMITAÇÕES DO MÉTODO ...124

3.5 DEFINIÇÃO DE TERMOS E VARIÁVEIS ...125

4 ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DO PORTO DE ITAJAÍ ...127

4.1 O PORTO DE ITAJAÍ ...127

4.2 INVESTIMENTOS ...139

4.3 A CIDADE DE ITAJAÍ ...147

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4.4.1 Opções de transporte ...151

4.4.2 Performance operacional ...154

4.4.3 Comparação tarifária ...155

CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES...157

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...162

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INTRODUÇÃO

Desde a Antiguidade, quando surgiu, até os dias de hoje, o Comércio Internacional, evolui a cada dia. Parcela dessa evolução deve-se ao crescimento do transporte terrestr, aéreo e o aperfeiçoamento e descobertas de novas técnicas para o transporte marítimo, como o tamanho do navio para o melhor acondicionamento e aproveito da carga.

Os resultados são sentidos na economia de carga que até então era inutilizada e da economia do tempo de transporte, mais conhecido internacionalmente como transit time (tempo de trânsito). Nesse contexto, o empresário tem a opção de escolha para verificar o que melhor lhe convém para atender a sua necessidade no transporte de sua mercadoria.

Após a Segunda Guerra Mundial, principalmente a partir de 1950, o mundo vivenciou uma nova fase de progresso que possibilitou crescimento econômico, emprego, ampliação de indústrias tradicionais, criação de novas indústrias, abertura de novas experiências no campo econômico, movido principalmente pelos incentivos do Comércio Internacional e que atingiu países industrializados, países em desenvolvimento e países socialistas.

Depois da Segunda Guerra Mundial, os países subdesenvolvidos visando atingir o desenvolvimento, inclusive o Brasil, procuraram superar as barreiras com o seu nacionalismo econômico e foram contra a política internacional de livre-comércio, somente naquilo que não atendia os interesses nacionais. Para tanto, colocaram barreiras à entrada de produtos que iriam competir com algum produto nacional e limites à exportação de matérias-primas essenciais ao desenvolvimento econômico nacional.

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a um preço alto. Dessa maneira, os países industrializados são os maiores beneficiados pela doutrina de livre-comércio, pois obtêm maiores lucros e com isso mantêm a renda per capita e o crescimento da economia.

Desde 1995, com a criação da Organização Mundial do Comércio (OMC), foram caindo progressivamente as barreiras ao livre comércio, diminuindo as fronteiras, as distâncias entre os países e aos poucos transformando o mundo em um só mercado globalizado, tornando assim, os produtos e serviços com um custo menor e tornando-os competitivos para o mercado global.

Além das dificuldades que os países em desenvolvimento ou subdesenvolvidos enfrentam ao colocar o seu produto no comércio internacional, como qualidade, preço, distribuição, entre outros, existem as barreiras que os países industrializados impõem, com o objetivo de defender os seus interesses internos. Por outro lado, o desenvolvimento do Comércio Internacional vem ganhando importância a cada dia, sendo capaz de transformar nações pequenas e subdesenvolvidas, em respeitáveis potências econômicas.

Na década passada, fortaleceu-se e firmou-se o processo de globalização, concludente no crescimento de trocas comerciais, inconstância do capital, transferência de tecnologia e populacional e da intensificação da competitividade entre países e empresas. Segundo Vidal (2002, p. 22) “o processo de globalização envolve mudanças mundiais de caráter econômico, social, político e cultural com desdobramento em diferentes níveis”.

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O Brasil, um país subdesenvolvido, que até pouco tempo atrás, enfrentava os desafios da abertura internacional, tinha suas exportações baseadas em produtos primários. Esse contexto evidenciava-se principalmente devido à falta de preço competitivo e de informações sobre mercados e dificuldade de obtenção de créditos à exportação e melhoria da capacidade de investimentos, assim como nos acessos à sistema de financiamento para exportações. Agora o País, em algumas áreas, já exporta produtos industrializados, manufaturados com alto índice de qualidade, preço e competitividade mundial.

No governo do Ex-presidente Fernando Henrique Cardoso, a marca Brasil foi intensificada no exterior, abrindo o caminho para as exportações brasileiras. No começo do governo Lula em 2003, a promoção do produto brasileiro fora do País, permaneceu como uma das prioridades, onde a meta foi melhorar o comércio exterior.

Nas palavras do Ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior do Governo Lula em 2003, Sr.Luiz Furlan, “descobriremos nichos de mercados para que novos produtos brasileiros sejam encaixados no cenário mundial, onde nosso ministério estará empenhado na promoção comercial dos nossos produtos no exterior” (VIRACOPOS, 2003, p. 07). Com essa afirmação e do apoio do Governo para promover os seus produtos no exterior, os exportadores obtiveram esperanças no incremento das exportações, através de investimentos em novos produtos e agregação de valor nos produtos já lançados no mercado externo.

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Mundial, a prioridade é investir em capacidade industrial, em produtos com maior valor agregado e principalmente nos portos brasileiros.

O crescimento evolutivo das exportações, é privilégio para o fortalecimento da economia brasileira mas, ao atender o crescimento das exportaçõesnecessita-se aumentar a atenção para os portos brasileiros. Isso deve-se à não estarem preparados para esse incremento na movimentação de cargas, existindo a necessidade urgente de investimentos na infra-estrutura, na logística e na mão de obra especializada.

Para Vidal (2002, p. 7), “a gestão portuária demanda resposta urgente. Apesar dessa forma de transporte ser antiga, o Brasil não criou um corpo de profissionais capazes de responder com competência o que essa atividade econômica está a exigir no país”.

Vale lembrar que as vias rodoviárias e ferroviárias, são utilizadas principalmente nas ligações com os países do Mercosul, enquanto a via fluvial é utilizada com maior intensidade nas exportações de granéis sólidos. A via aérea ainda tem utilização relativamente reduzida em função do alto valor do frete, inexeqüível para a maioria das cargas. Sendo assim, mais de 95% do volume das exportações brasileiras seguem por via marítima (GOEBEL, 2002). No entanto, há constantemente falta de contêineres disponíveis e problemas com os acessos portuários, além da necessidade de ampliação e modernização dos portos.

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20 1 CONTEXTUALIZAÇÃO DO TEMA

O Brasil só teve os seus portos abertos para os países parceiros, quando D. João VI e sua corte vieram para cá. Nesse período, as metrópoles tinham total domínio, isto é, monopólio sobre suas colônias. No enanto, devido a abertura dos portos, o porto do Rio de Janeiro passou a receber várias mercadorias, entre elas algumas muito interessantes como patins de gelo, fogões para calefação, entre outras. Na época, os principais portos brasileiros eram, o Porto do Rio de Janeiro no Rio de Janeiro e o Porto de São Luís no Maranhão.

Em 1877, as ferrovias eram destinadas a levar os produtos agrícolas de exportação aos portos de embarque e trazer os produtos importados, desembarcados no porto como, farinha de trigo, centeio, cevada, combustíveis e manufaturados em geral, para o interior do país. Nesse ano, a participação do capital estrangeiro aumentou, principalmente no aparelhamento nos portos.

Foi em 1975 que foi criada a Portobrás – empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes, com a principal finalidade de construir, explorar e administrar os portos brasileiros. Até 1990, o sistema portuário brasileiro e os portos, eram administrados ou diretamente pela Portobrás ou por Cia. Docas, subsidiárias da Portobrás, ou por concessionários privados ou estaduais. A partir desse ano, a Portobrás foi extinta, isto é, foram extintas as entidades de Administração Pública Federal e iníciou-se o processo de reforma do setor portuário com estímulos do governo visando aumentar a concorrência portuária, principalmente depois de promulgada a Lei nº. 8.630/93, a chamada “Lei de Modernização dos Portos”.

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de custos de movimentação, repasse aos embarcadores e maior competitividade sistêmica. A partir de então, a competição portuária começou a crescer no Brasil e os portos brasileiros, passaram a concorrer entre si, por clientes e investimentos.

Com relação aos investimentos do governo, chega a existir uma disputa entre as administrações portuárias. Tais investimentos são principalmente no sentido de possibilitar melhorias de infra-estrutura e baixo custos aos clientes.

Diante desse crescimento, o governo e os empresários, precisam ter a consciência de que devido ao crescimento econômico do Brasil na globalização, o incentivo e conseqüentemente o aumento da navegação de cabotagem e o transporte rodoviário precário, pode haver a possibilidade no futuro, de faltar portos no país para atender a demanda, pelo simples fato de que mais de 95% do volume das exportações brasileiras, seguiram por via marítima no ano de 2001 (GOEBEL, 2002).

Segundo Campos (1990, p. 27) “a vantagem competitiva que traz como conseqüência o aumento da produção dos bens exportáveis, está intimamente ligada a estudos que envolvem aspectos diversificados, que vão desde a especialização até a conquista de mercados”. Percebe-se assim que, o mundo está cada vez mais complexo, com decisões complexas, não tendo mais parâmetros para a solução das novas questões que aparecem no dia a dia, a não ser através da inovação e da criatividade.

Baseando-se na afirmação acima, essa dissertação analisou os investimentos realizados no Porto de Itajaí que o tornaram competitivo, fundamentando-se na literatura especializada elaborada pelo Banco Mundial “World Bank Port Reform Toolkit - Module 6 – Port Regulation Module”.

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1.1 PROBLEMA DE PESQUISA

Com a extinção da Portobrás e o início do processo de reforma do setor portuário, foram detectados a existência de diversos obstáculos que impediam o crescimento do setor portuário, sendo eles: custos de movimentação que devido à obsolescência dos equipamentos, a baixa produtividade, o déficit de investimentos na infra-estrutura, o elevado tempo de espera para atracação e permanência dos navios no porto, monopólios de exploração e de escalação da mão-de-obra e os elevados custos logísticos, como um todo, afetam diretamente a competitividade brasileira no exterior (CADERNO DE INFRA-ESTRUTURA, 2001).

O incentivo ao comércio internacional no Brasil começou a ter força com o ex-presidente Fernando Henrique, que intensificou a marca Brasil para o exterior e soube reapresentá-la com a ajuda dos empresários brasileiros, por meio de feiras, eventos e seminários internacionais. No entanto, na época os governantes e empresários não tiveram a visão de quanto seria o aumento desse comércio, principalmente em relação às exportações brasileiras.

Com a falta dessa visão, a questão referente aos investimentos internos nos transportes aéreos, ferroviários, marítimos e rodoviários que suportasse o crescimento do comércio internacional para o Brasil ter condições de atendê-lo, ficou esquecida e devido a esse procedimento, o comércio no âmbito das exportações, foi o mais prejudicado, porque os investimentos não foram realizados na época certa, sendo que os empresários e governantes perceberam esse esquecimento somente quando os portos estavam à beira de um colapso.

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ignoravam ou se negavam a reconhecer, as mudanças que estavam ocorrendo no mundo globalizado.

Diante deste contexto, formulou-se o seguinte problema de pesquisa: os investimentos realizados no Porto de Itajaí no período compreendido entre os anos 1999 e 2003, colaboraram para torná-lo competitivo dentro dos padrões internacionais?

Com base nesse problema de pesquisa, foram formulados o objetivo geral, os objetivos específicos, a organização e a justificativa do estudo.

1.2 OBJETIVO GERAL

Esse estudo teve como objetivo geral desenvolver uma análise para verificar se os investimentos efetuados no período compreendido entre os anos de 1999 e 2003, no Porto de Itajaí, contribuíram para torná-lo competitivo dentro dos níveis de referência internacional.

1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

- Descrever o conceito de competitividade portuária;

- Descrever a competitividade de três principais portos estrangeiros em movimentação de contêineres;

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1.4 ORGANIZAÇÃO DO ESTUDO

O estudo foi estruturado em seis capítulos.

O primeiro capítulo, apresentou algumas reflexões sobre o cenário do comércio internacional da economia internacional e brasileira, buscando posicionar sobre a questão portuária, objetivo deste estudo, no mercado global. Logo depois, houve uma contextualização e a problemática do tema, os objetivos gerais e específicos, a organização do estudo e sua justificativa.

O segundo capítulo, apresentou a revisão da literatura relacionada ao tema da questão portuária à competitividade, com ênfase no ambiente dos portos e nos modelos de modernização portuária e competitividade consagrada pelos portos no exterior.

O terceiro capítulo, apresentou os procedimentos metodológicos utilizados para as atividades de pesquisa e da análise da competitividade portuária sobre o porto selecionado.

O quarto capítulo, relaciona os dados obtidos a partir do estudo de caso e suas correlações com o tema do trabalho, obedecendo-se os critérios de análise e interpretação definidos.

O quinto capítulo, apresentou as conclusões deste estudo e finalizando, o sexto capítulo, relacionou as referências bibliográficas que servem de base teórica para este trabalho.

1.5 JUSTIFICATIVA DO ESTUDO

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investir em infra-estrutura, modernização dos portos e mão de obra especializada, no quesito questão portuária brasileira pois, os portos são os maiores responsáveis pelo envio dos produtos brasileiros ao exterior.

Segundo o Caderno de Infra-Estrutura (2001), a via marítima é o principal meio de transporte nas relações internacionais brasileiras. Em US$ FOB, representou em 1999, 70% das trocas internacionais e em toneladas, sua importância superou 94% do comércio exterior brasileiro.

A questão portuária no Brasil, estava esquecida há muito tempo, apesar de dipor da Lei de Modernização dos Portos número 8.630, de 25 de fevereiro de 1993 (Anexo 1), conhecida como a Lei dos Portos, que determina sobre a exploração dos portos organizados e as instalações portuárias, os portos ficaram a beira de um colapso, devido a falta de investimentos em infra-estrutura, mão-de-obra especializada, máquinas e equipamentos.

Nesse segmento, tudo foi questionado e várias sugestões de melhorias foram implantadas. A falta de capacidade dos portos brasileiros foi a maior preocupação dos exportadores. Os constantes atrasos nos embarques das mercadorias para o mercado mundial, teve tradução em aumento de custos e como conseqüência, a redução da competitividade do produto nacional no exterior. Isso ocorria devido a escassez de investimentos, que criou uma defasagem crítica na estrutura portuária brasileira, distanciando-se da realidade mundial, o que contibuiu para prejudicar a imagem do Brasil no exterior.

Dentro de uma perspectiva para tentar melhorar a questão portuária, foi analisado a competitividade do Porto de Itajaí, para verificar se os investimentos realizados prepararam o porto para ser competitivo e enfrentar o desafio das exportações brasileiras.

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2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

A revisão bibliográfica é o início da análise de dados coletados de fontes secundárias. A pesquisadora teve como principal objetivo verificar a possibilidade da solução do problema proposto. Dessa forma, a pesquisa apresentada, buscou fundamentar o estudo através dos conceitos de competitividade e porto, aferindo as informações encontradas em livros, revistas, internet e visitação ao Porto de Itajaí.

2.1 O COMÉRCIO INTERNACIONAL

Endende-se que o Comércio Internacional é parte da economia internacional. A economia internacional é a parte da Economia que foca o exame das relações econômicas entre nações, tendo no Comércio Internacional seu principal objetivo (CAMPOS, 1990).

As relações econômicas recíprocas e a troca de mercadorias entre os países, correspondem ao comércio internacional. Essa troca, é mais conhecida como exportações e importações. Comparado ao comércio nacional, é a venda e compra de mercadorias.

Segundo Ratti (1997, p. 312):

Ambos consistem na troca de determinados bens ou serviços e envolvem compradores e vendedores, benefícios mútuos para as partes, políticas de produção e de vendas, problemas de assistência creditícia, preferências de consumidores, faturamento, detalhes de transportes, entre outros.

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Pode-se também levar em consideração no Comércio Internacional, a diferença de preço existente pela diversidade de técnicas produtivas, custos e grau de mobilidade da produção, tributos, natureza do mercado, relação do valor das diferentes moedas, existência de barreiras aduaneiras e outras restrições, longas distâncias, variações de ordem monetária e variações de ordem legal.

Com o intuito de complementar o item sobre comércio internacional, demonstra-se abaixo a sua teoria e história.

2.1.1 Teoria e história

O Comércio Internacional teve a sua origem na Antiguidade. O povo egípcio foi a civilização mais antiga que se dedicava as trocas comerciais. Já as diversas cidades de Caldéia, na Antiguidade Clássica, associadas como uma confederação, foram de tal importância que eram consideradas como o local em que o Comércio Internacional teve a sua origem. Segundo Campos (1999), esse acontecimento é confirmado pelo Código Hamurábi, onde estavam descritas as mais antigas regras referentes ao Direito Comercial e Marítimo, século XXII a.C.

O Código Manú, elaborado pelos hindus, foi considerado uma das mais antigas fontes do Direito Marítimo Internacional. Continha normas comerciais que entraram em vigor a partir do século XIII a.C. e foram consideradas precursoras do Comércio Internacional.

Segundo Maia (2003), nos anos seguintes, surgiu à civilização mesopotâmica, onde ficou constatado que o comércio da Mesopotâmia, era mais impetuoso que do Egito, chegando a instituir pontos comerciais no exterior.

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Segundo Campos (1999, p. 38), “esse fato demonstra a importância das relações comerciais marítimas internacionais das cidades fenícias com o resto do mundo conhecido da época”.

Na Grécia antiga, o principal centro comercial e marítimo era em Atenas. Foi Atenas que fundou numerosas colônias marítimas no Mar Mediterrâneo, fundamentais pontos ao comércio grego.

Durante o Império Romano, segundo Campos (1990), o Comércio Internacional não teve o mesmo avanço que obteve nos povos anteriores. Ele foi desenvolvido devido ao total domínio de Roma sobre o mundo, chegando a fazer comércio com China e Índia mas, com a queda do Império Romano, entrou em declínio e voltou a crescer somente no começo da Idade Média.

Na Idade Média, surgiu o Feudalismo. O Feudalismo, foi um período medieval que tinha como sentido geral a propriedade como uma posse territorial, onde o governo, as corporações que representavam as classes dos trabalhadores, a igreja, os usos e costumes, ditavam a vida econômica e conseqüentemente o comércio internacional da época.

Segundo Campos (1990), devido ao enfraquecimento do Feudalismo e o crescimento do Poder Real, na Idade Média, o comércio internacional teve um papel importante no surgimento das cidades livres, no crescimento do poder municipal que conseqüentemente, fortaleceu o sistema de trocas comerciais.

Devido as Cruzadas que surgiram na Idade Média, os europeus tornaram-se grandes comerciantes, introduzindo produtos novos e exóticos, vindo do Oriente. Foi nessa época que surgiram as feiras internacionais, onde participavam comerciantes de toda a Europa. Foi nessas feiras internacionais, que surgiu a troca de moedas e conseqüentemente os banqueiros.

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aumentando a necessidade de dinheiro. Para Adam Smith, o Mercantilismo tinha como prioridade o poder e o enriquecimento do Estado sobre o bem-estar do indivíduo (MAIA, 2003).

A necessidade de ouro e prata, metais preciosos, forçou o aumento das exportações, chegando o Estado a dar subsídios aos exportadores, diminuir drásticamente e desestimular as importações, mesmo que isso prejudicasse o povo.

O comércio marítimo expandiu com o crescimento das exportações. Devido principalmente às colônias que estimulavam a instalação de novas fábricas e do desenvolvimento das antigas manufaturas que tinham produção controlada e distribuição regulada, ocorreu simultaneamente, o aparecimento de empresas comerciais, industriais e de navegação marítimas, baseadas na então inovadora e eficiente classe capitalista comerciante que revelou-se também, com o aumento das exportações (CAMPOS, 1990).

Foi nessa época que surgiram os descobrimentos e devido à falta de mão de obra nas colônias, as invasões das colônias e escravidão da raça negra. Portugal e Espanha, através de suas descobertas e conquistas, tornaram-se os centros do comércio internacional.

Segundo Campos (1990, p. 46);

A doutrina mercantilista que moldou o pensamento econômico no período entre 1500 e 1750, foi duramente combatida a partir dessa data pelos partidários do liberalismo econômico e, até os nossos dias, essa luta persiste, apesar das inúmeras tentativas feitas no sentido de harmonizar seus princípios doutrinários.

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Foi nessa época, que a Grã-Bretanha tornou-se a dominadora dos mares, firmando pontos de apoio para o seu comércio marítimo em todos os continentes. Surgiu também, o Liberalismo, que apresentou e tinham como características: mercado livre; iniciativa individual e desregulamentação e foi Adam Smith (descrito durante o tópico) um dos de seus percussores.

Entre o Século XIX até 1914, houveram as Guerras Napoleônicas e a Primeira Guerra Mundial. A Inglaterra isolou-se da Europa, desenvolveu o seu comércio marítimo e o seu crescimento econômico, tornando-se uma das maiores nações em crescimento na época. O movimento do livre-comércio aumentou na Grã-Bretanha.

A França e a Inglaterra, segundo Campos (1990), firmaram várias negociações, como moderar as suas tarifas aduaneiras de alíquotas protecionistas. Essa medida foi assegurada pela Holanda e Bélgica. Os EUA e a Alemanha, também aceitaram as normas de livre-comércio, moderando suas tarifas de padrões protecionistas. Esses dois países tornaram-se grandes potências comerciais, desenvolvendo amplamente o comércio internacional.

Como referencia do desenvolvimento tecnológico da época, surgiu o trem a vapor, que facilitava o comércio interno e externo, a indústria automobilística, um marco na história, as fábricas e as lideranças sindicais e empresariais, em resumo, ocorreu uma Segunda Revolução Industrial.

(32)

modernização da agricultura levou à superprodução, o que fez caírem os preços dos produtos e provocou desemprego. Nas cidades, os baixos salários e o desemprego, reduziram a capacidade de consumo.

A quebra da Bolsa de Nova York/EUA, ocorreu devido a perda do valor das ações das empresas, que estava sendo artificialmente elevado por especulações, alimentadas pela inflação monetária, resultando das facilidades do crédito e pelo desenvolvimento dos trustes, que interessados numa alta, investiam na compra de títulos.

Após a Primeira Guerra Mundial (1914 – 1918), a Europa estava arrasada. Foram feitas algumas tentativas para preservar a paz e ajudar no crescimento econômico dos países europeus, como por exemplo a Liga das Nações, muito semelhante a atual ONU, porém fracassou.

Segundo Maia (2003, p. 93) “vários países abandonaram o padrão-ouro, a inflação se generalizou e as taxas de câmbio ficaram instáveis. Voltaram os controles governamentais e, para se tornarem mais competitivas na exportação, muitas nações desvalorizavam suas moedas”. Todos esses acontecimentos mencionados de uma forma clara, contribuíram para o início da Segunda Guerra Mundial que foi de 1939 a 1945. Após o seu termino, a maioria dos países envolvidos ficaram arrasados.

O EUA, tornou-se novamente a maior potência mundial, porém, após a Segunda Guerra Mundial, houve uma série de agressões entre os países Ocidentais e a União Soviética, denominada “Guerra Fria”.

Segundo Campos (1990, p. 54),

todavia, formas de planejamento e de auxílio às economias carentes foram adotadas com pleno sucesso pelos Estados Unidos da América, que comandava a economia mundial, através de um programa de operação integral e de forte suporte financeiro.

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participantes da Organização para Cooperação Econômica Européia (OCEE) – (Áustria, Bélgica, Dinamarca, França, Grécia, Holanda, Irlanda, Itália, Luxemburgo, Noruega, Portugal, Reino Unido, Suécia, Suíça e Turquia). A Alemanha ingressou na OCEE após a independência do controle militar e reconstituiu a sua economia.

Países como Japão e Rússia, também surgiram para o Comércio Internacional. O Japão, através da sua cultura oriental e mão-de-obra especializada, reestruturou-se economicamente, modernizando o seu parque fabril. E a Rússia estendeu o seu comércio aos países socialistas. A União Soviética rejeitou e impediu que os países sob seu regime aceitassem a oferta dos EUA.

Em 1944, por ocasião da Conferência Internacional realizada em Bretton Woods, criou-se o BIRD - Banco Internacional de Reconstrução e Desenvolvimento e FMI - Fundo Monetário Internacional . Com a reforma monetária internacional, o Acordo Geral sobre as Tarifas Aduaneiras e o Comércio (GATT) e de sistemas de integração regional em todas as partes do mundo, muito contribuiu para o desenvolvimento do Comércio Internacional. Contudo em 1971 e 1973, o sistema de paridade fixa, sofreu violentas crises, o dólar já estava sofrendo pressões em decorrência da sua Balança de Pagamento que apresentava saldo negativo, a Guerra do Vietnã estava afetando a economia americana e as taxas de juros na Europa, estavam maiores que as taxas de juros do mercado americano.

Depois em 1973, começou a flutuação das moedas (iene, libra esterlina, dólar canadense e franco suíço) e a Alemanha, França, Bélgica, Holanda e Dinamarca, tomaram a decisão de não comprar e nem vender dólares, como política de sustentação. Com todos esses acontecimentos, o sistema de paridade acabou.

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importações e o saldo positivo na balança de pagamento dos países exportadores de petróleo, gerando desemprego, inflação e aumento da taxa de juros, nos principais países do mundo.

A segunda crise do petróleo ocorreu em 1979, em conseqüência da Guerra do Irã e Iraque. Além das mesmas conseqüências apresentadas no parágrafo anterior, gerou também o aumento da produção brasileira de petróleo.

No final de 1994, houve a Crise Mexicana, devido principalmente aos saldos negativos em suas transações correntes, a desvalorização da bolsa de valores mexicana e do peso mexicano, o aumento da taxa de juros e da difícil situação política do México. Diante disso, em 20 de dezembro de 1994, o ministro das Finanças do México decretou, a desvalorização do peso em 15%, o congelamento dos preços e os aumentos salariais somente após 60 dias. Em 1995, o então presidente dos Estados Unidos, Bill Clinton, prestou ajuda ao México, através de uma linha de crédito no valor de aproximadamente US$ 48 bilhões de dólares. E em 1997, o México já apresentava sua situação econômica normalizada.

Essas medidas tiveram as seguintes conseqüências para os outros países: todas as bolsas dos países da América Latina, com exceção da Colômbia caíram e vários investidores estrangeiros perderam dinheiro na bolsa. A Argentina, além do saldo negativo em sua bolsa, elevou a taxa de juros e precisou vender dólares da sua reserva, falindo vários bancos argentinos, afetando o seu sistema financeiro, além de vários estabelecimentos comerciais que fecharam as suas portas. É claro que as conseqüências apresentadas, tiverram fundamentos na situação econômica que a Argentina já enfrentava. Pois, durante os anos de 1991 a 1994 tinha saldo devedor nas transações correntes de seu Balanço de Pagamentos, que facilitou a defasagem cambial, dificultando as exportações do país.

(35)

Em 1997, ocorreu a Crise Asiática, devido aos problemas enfrentados pelo Japão e a maneira como os países asiáticos desenvolveram-se. O Japão apresentava queda da bolsa, desemprego e desvalorização do iene, os empréstimos bancários, eram realizados em dólares, feitos principalmente nos países conhecidos como Tigre Asiáticos (Coréia do Sul, Hong Kong, Tailândia, Malásia, Indonésia, Filipinas, Taiwan e Cingapura) e tinha como garantia, os imóveis japoneses. Com a valorização do dólar, o mercado imobiliário e bancário, entraram em crise e conseqüentemente, bancos e corretoras faliram.

O mercado estava saturado e com a crise no Japão, país que investia alto nos Tigres Asiáticos, ocorreu uma parada no crescimento e um efeito dominó desastroso nos países membros dos Tigres Asiáticos, onde como conseqüências, tiveram a queda da bolsa de valores, a concorrência da China nas exportações, a crise bancária, a desvalorização do dólar e a queda nos preços dos imóveis. Essa crise afetou também vários países, como o Brasil, Rússia, Chile, Venezuela e México.

Em 1998, teve a Crise Rússia, devido à queda do preço do petróleo, exportações em baixa, alto índice de desemprego crescente, sonegação de impostos e arrecadação tributária insuficiente. Em razão desses fatores, o governo russo decretou durante 90 dias a moratória, ampliou a faixa de flutuação cambial e tornou a escalonar os débitos de curto prazo. Contudo, a economia russa em 1999, já apresentava recuperação, com a alta do barril de petróleo, corte nos gastos públicos e reestruturação no sistema de arrecadação de impostos.

Em 2000, as crises do México e Rússia já tinham acabado, e os países que compunham os Tigres Asiáticos, estavam recuperados, inclusive Brasil, México e Rússia.

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conseqüência, o mercado americano foi todo afetado, pois a taxa de desemprego aumentou e a produção americana caiu. Sendo assim, após esse resultado desastroso, o Banco Central dos Estados Unidos resolveu reduzir as taxas de juros e o redesconto.

Em 11 de setembro de 2001, aconteceu o inacreditável, o atentado as torres gêmeas do World Trade Center. Com o atentado o povo americano ficou tragicamente abalado e a crise

acentuou-se. O desemprego aumentou em conseqüência da baixa do turismo, os hotéis, as companhias marítimas e aéreas e o comércio, ficaram vazios e, também houve queda da bolsa americana.

Para combater a crise, o Banco Mundial Americano continuou a diminuir a taxa de juros, o governo americano devolveu e reduziu os impostos e aumentou os gastos militares internamente e externamente contra o terrorismo.

Abaixo os principais pensadores do Comércio Internacional:

Adam Smith, conhecido como o Pai da Economia, viveu durante o período da velha ordem da Idade Média, o Feudalismo. O Feudalismo encontrava-se bem avançado em seu processo de enfraquecimento. Foi um período medieval, que tinha como sentido geral a propriedade como uma posse territorial.

Durante uma de suas viagens para Paris/França, Adam Smith encontrou-se com pensadores sociais franceses chamados Fisiocratas, um grupo que se opunha às principais idéias econômicas em vigor, principalmente na França. Essas idéias, as quais os Fisiocratas se opunham, deram origem ao Mercantilismo, onde demonstrava, que a riqueza de uma nação resumia-se em larga medida no ouro e na prata acumulados no tesouro real. Os fisiocratas se opunham a essas idéias discordando e argumentado que a riqueza de uma nação consistia no produto da terra.

(37)

doutrinas econômicas dos fisiocratas e publicou o livro “A Riqueza das Nações” em 1776, onde descreve que a riqueza encontra-se na força produtiva do trabalho e o que incrementa e amplia a força do trabalho é a divisão do trabalho, afirmava que cada país pode produzir um produto com o custo menor que os outros países.

Com a publicação desse livro, o Liberalismo teve a sua força em Adam Smith, que foi um dos defensores de maior representação dessa doutrina.

Adam Smith partiu dos seguintes princípios, que os preços eram determinados pela quantidade de horas utilizadas durante a produção e ao descrever o princípio da divisão do trabalho e alegava que o fundamento do comércio exterior através do princípio da divisão do trabalho, exigia que fosse alcançada uma vantagem absoluta na produção de bens a serem exportados, estabelecendo como único objetivo a ser atingindo a maior produção desses mesmos bens, com a mesma quantidade de capital e trabalho. Este seria o exclusivo alvo para o domínio do comércio.

Com os princípios da Teoria da Vantagem Absoluta acima demonstrados, Adam Smith recebeu as seguintes críticas:

• Referente aos preços determinados pela quantidade de horas utilizadas durante a

produção. Sabe-se que o custo da mercadoria é conseqüência de três fatores: natureza (matéria-prima), trabalho (mão de obra) e capital (investimentos) (MAIA, 2003);

• Adam Smith, partiu do princípio de que cada país tem sempre vantagem absoluta

em alguma mercadoria. Sendo assim, como ficaria uma nação caso não tivesse vantagem absoluta em nenhum produto? (MAIA, 2003).

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David Ricardo nasceu em Londres em 1772, foi um percurso de Adam Smith, a sua grande obra foi Princípios da Economia Política e do Imposto. Essa obra tem como assunto principal: valor, preço, renda, lucros, salários, indústria, impostos, bancos, moeda e seus aspectos. Ricardo Estabeleceu o fundamento científico do Comércio Internacional, dizendo: “É a quantidade comparativa de mercadoria que a mão-de-obra produz, que determina seu valor relativo presente ou passado” (CAMPOS, 1990, p. 91), formulando assim, a teoria das vantagens comparativas ou de custos comparativos.

A Teoria de David Ricardo, para os economistas tem um erro, está baseada num único fator de produção, que é o trabalho, abandonando a procura e concentrado-se na oferta de produtos. Como Adam Smith, considerou que as horas trabalhadas determinavam o preço, não levando em consideração, os custos da matéria-prima e de transportes e que a especialização da produção estimula o Comércio Internacional, trazendo melhorias para o consumidor. Porém, a Teoria da Vantagem Absoluta, é mais abrangente pois, Ricardo partiu da idéia de custos relativos, abandonando os custos absolutos.

John Stuart Mill nasceu em Londres em 1806 e baseou-se no conceito da vantagem comparativa do componente de trabalho de modo inverso aos custos comparativos de David Ricardo, formulando a Teoria da Demanda Recíproca, onde abandonava os conceitos adotados por David Ricardo, com referência à produção e custo-trabalho, admitindo o volume de trabalho em cada país, mas em proporções diversas de procura.

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Os economistas suecos Eli Hecksher e Bertil Ohlin, tinham como objetivo explicar a razão a qual o custo comparativo-oportunidade é diferente de um país para outro, isto é, para eles “o comércio resulta do fato de países diferentes terem dotações de fatores diferentes”.

Segundo Campos (1990, p. 94);

essa teoria nos preços dos produtos e nas dotações dos fatores (terra, capital e trabalho), demonstrando que o comércio internacional se baseia num princípio de causa e efeito; a causa se encontra no fato de existirem diferentes dotações de fatores, em diferentes países e, o efeito diz respeito à tendência, à igualação dos preços dos fatores entre os países.

Para Hecksher-Ohin, as diferenças de custos de uma nação para outra, são resultados de várias circunstâncias, conforme abaixo:

• Custos dos insumos: os países não possuim igualdade de prima. A

matéria-prima terá um preço menor no país que a possui em maior quantidade;

• A proporção dos fatores de produção: a natureza, o trabalho e o capital serão

diferentes de uma mercadoria ou produto para outro. Por exemplo: a produção agrícola exige uma proporção maior de terra (natureza), contudo a produção industrial exige uma proporção maior de equipamentos, maquinários;

• A mão-de-obra, um dos fatores de produção, onde deslocar operários de um país

para outro, em razão das leis de imigração é muito difícil, pode-se deslocar operários de uma região para outra, mas de país para outro, se tornar inviável. Como conseqüência, aparecem as diferenças salariais entre os países, devido não poder movimentar os operários; e

• Dificuldade na transferência dos fatores de produção. Em razão da burocracia e do

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Segundo Maia (2003, p. 362), “assim, a imobilidade dos fatores e a mobilidade dos produtos estimulam o comércio internacional”.

Porter (1992), baseia-se na vantagem competitiva que está no âmago do desempenho de uma empresa em mercados competitivos. Onde a vantagem competitiva está em etapas de ação específicas e surge fundamentalmente do valor que uma empresa tem condições de criar para os seus compradores. Pode ou não tomar a forma de preços inferiores aos da concorrência, por benefícios equivalentes ou o fornecimento de benefícios únicos, que mais do que compensam um preço prêmio.

A vantagem competitiva, conforme Porter (1992, p. 23), “descreve o modo como uma empresa pode escolher e implementar uma estratégia genérica a fim de obter e sustentar uma vantagem competitiva” e demonstra a interação que existe entre os tipos de vantagem competitiva – custo e diferenciação – e o escopo das atividades de uma empresa.

Para diagnosticar a vantagem competitiva e intensificá-la, é necessário conhecer a cadeia de valores e o escopo das atividades da empresa.

Após o estudo da teoria e história do comércio internacional, para dar continuidade do estudo, segue no próximo item o panorama atual e as pespectivas do comércio internacional a partir de 2003.

2.1.2 Panorama atual e perspectivas

Na metade de 2003, passou por conta de uma retração da economia mundial, tendo um impacto na queda das vendas, sendo os americanos e os europeus, os mais afetados pela retração do nível de atividade econômica.

(41)

Nações Unidas, para um mandato de dois anos, junto com Argélia, Filipinas, Romênia e Benin e em novembro, estreitou as relações com os países africanos.

A ONU por sua vez, passa por um momento de reflexão de sua atuação, principalmente depois que foi ignorada pelos Estados Unidos durante a guerra do Iraque, sendo que os trabalhos do Conselho de Segurança nos próximos anos, serão fundamentais para definir seu novo papel. A agenda assim, promete ser polêmica tendo como prioridade o futuro da ocupação do Iraque, o combate ao terrorismo, o conflito entre Israel e Palestina e o caos social em grande parte dos países em desenvolvimento.

Conforme avaliação da ONU, as pressões sobre o Brasil por parte das potências, deverão ser fortes nos próximos anos, principalmente dos Estados Unidos. Para alguns diplomatas da ONU, a participação do Brasil no conselho também será fundamental, para que o País prove que está em condições de ser membro permanente do organismo, algo que deseja há anos.

A atividade industrial, o setor que mais sofreu com a crise econômica nos EUA em 2003, ganhou força. O índice de atividade industrial do Instituto para Gestão de Oferta (ISM - iniciais em inglês) subiu para 66,2 pontos no mês de dezembro e 62,8 em novembro. Esse foi o maior resultado do índice em 20 anos. A alta, contrariou os prognósticos dos analistas de queda do índice para 61 pontos. Resultados acima de 50 pontos indicam expansão e abaixo desse nível, retração. “A força do resultado de dezembro, forneceu um encorajamento significativo para as perspectivas do primeiro trimestre de 2004” afirmou o presidente do comitê de pesquisas do ISM, Norbert Ore (JORNAL A NOTÍCIA, 2004).

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Além disso, o investimento estrangeiro direto (IED), tomaria força em 2004, no mundo inteiro.

Brasil e México, foram os países latino-americanos que mais se beneficiaram pelo IED. O Brasil recebeu este ano (2004) US$13 Bilhões, contra US$10,1 Bilhão em 2003. A previsão foi feita pelo relatório “Perspectivas de Investimentos Mundiais”, da Economist Intelligence Unit, segundo (JORNAL A NOTÍCIA, 2004). A China recebeu o maior volume

de IED, US$58 Bilhões e a Índia, US$ 13 bilhões.

Em 2003, o fluxo de IED para a América Latina caiu 12%, para US$ 50 Bilhões, nível mais baixo desde 1996. O fluxo para o México recuou 27% em 2003, para US$10,7 bilhões contra US$14,6 bilhões em 2002. O Brasil recebeu US$16,6 bilhões em 2002. “O relatório assinala que em 2004 a América Latina recebeu US$60 bilhões em IED, pois as economias cresceram e os lucros corporativos melhoraram” (JORNAL A NOTÍCIA, 2004).

Nesse mesmo ano, no segundo semestre, percebeu-se a possibilidade dos Estados Unidos e a China, adotarem políticas monetárias mais rigorosas como o aumento da taxa de juros norte-americana e a desaceleração do crescimento chinês pela valorização. “Essa possibilidade estava causando uma saída de recursos dos fundos acionários latino-americanos, além de realização de lucros e a realocação dos ativos na região” (CONSULTORIA EMERGING PORTFOLIO FUND RESEARCH (EPFR) apud JORNAL A NOTÍCIA, 2004).

(43)

econônicos, os exportadores brasileiros precisaram “segurar” as exportações, esperando o dólar chegar em um patamar aceitável para os mesmos.

2.1.2.1 Blocos econômicos

A finalidade de criação dos blocos econômicos, foi de desenvolver o comércio de determinada região, eliminando as barreiras alfandegárias, para tornar o produto mais barato, aumentando o poder de compra dentro do bloco e conseqüentemente o padrão de vida da população.

Os blocos econômicos são formados por:

• Zonas de Livre Comércio, onde os países concordam eliminar ou reduzir as

barreiras alfandegárias sòmente para as importações de mercadorias fabricadas dentro dos membros da zona de livre comércio. Para produtos de outra origem, cada país deverá ter a sua política. Exemplos: Alca e Nafta;

• União Aduaneira, os países concordam em eliminar as barreiras alfandegárias para

as importações de mercadorias fabricadas dentro da área, contudo, existe uma política tarifária comum em relação aos produtos de outra origem;

• Mercado Comum, segue os mesmos princípios da União Aduaneira, porém não

admite nenhuma restrição aos fatores de produção como capital e trabalho;

• União Econômica segue os mesmos princípios do Mercado Comum, porém procura

harmonizar as políticas econômicas nacionais e

• União de Integração Total, segue os mesmos princípios da União Econômica,

(44)

Além dos blocos econômicos mencionados, segue os acordos de maiores repercussões hoje na atualidade: Mercosul; União Européia e Nafta.

Mercosul

Em 23 de março de 1991 foi firmado o Tratado de Assunção para a formação de um mercado comum entre Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai, porém somente entrou em vigor em 29 de novembro de 1991.

Os objetivos do Mercosul são:

• Ampliação do mercado nacional, com a intenção da produção em grande escala,

com aumento da eficiência e competitividade;

• Aplicação de melhor os recursos disponíveis; e

• Participação mais significativa da região na economia internacional.

Segundo Maia (2003, p. 231), “para aumentar o consumo e ampliar o intercâmbio dentro do Mercosul, a meta é a redução de custos e para atingir esses objetivos durante o período de transição, os países-membros deverão”:

• Possuir um programa de liberação comercial, com reduções tarifárias progressivas e

eliminação de restrições não-tarifárias e com a permissão da livre movimentação de bens e serviços e fatores produtivos no Mercosul;

• Adotar tarifa aduaneira e política comercial comum para os países não-membros; • Coordenar suas políticas macroeconômicas de acordo com os princípios do

Mercosul; e

• Tornar suas legislações coerentes com os princípios desse mercado.

(45)

totalmente implantada, porém quando a mercadoria vinda de outro país não-membro do Mercosul, contudo amparada pela TEC, poderá ter a mesma tarifa dos países membros do Mercosul e também um Mercado Comum porque, não admite nenhuma restrição aos fatores de produção como o capital e trabalho.

Para que o bloco tenha um padrão monetário comum, é necessário colocar no padrão a economia, unificar a metodologia dos países e depois comparar estatisticamente a economia e chegar na convergência das metas econômicas.

O Mercosul possui os seguintes organismos:

• Conselho do Mercado Comum (CMC) é o órgão mais alto da hierarquia do

Mercosul, pois conduz a política e as tomadas de decisões para o cumprimento dos objetivos e prazos determinados para a constituição definitiva do Mercosul. É formado pelos ministros de Relações Exteriores e de Economia dos países-membros. Segundo Maia (2002, p. 232) “Cada país-membro, por ordem alfabética, exercerá a Presidência desse Conselho pelo período de seis meses. O Conselho reúne-se duas vezes por ano”;

• Grupo Mercado Comum (GMC) é o órgão executivo. É formado pelos

representantes dos ministérios de Relações Econômicas, de Economia e Bancos Centrais dos países-membros. Suas principais funções são: fiscalização do cumprimento dos compromissos assumidos pelos países-membros; expor projetos de decisão ao Conselho do Mercado Comum;

• Comissão de Comércio, cuja função é a execução dos instrumentos de política

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• Comissão Parlamentar Conjunta é o órgão representativo dos Parlamentares dos

países-membros do Mercosul. Seus principais objetivos são: harmonizar as legislações dos países-membros e enviar recomendações ao Conselho do Mercado Comum, por intermédio do Grupo Mercado Comum;

• Foro Consultivo Econômico Social é formado por representantes do empresariado e

dos trabalhadores de cada país-membro, tem a função consultiva; e

• Secretaria Administrativa do Mercosul é o órgão de apoio operacional, sendo

assim, é responsável pela prestação de serviço aos demais órgãos do Mercosul. Sua sede permanente é em Montevidéu/Uruguai.

O Mercosul tem outros acordos como:

• O Mercosul e a União Européia. Foi assinado em Madri/Espanha, em 15 de

dezembro de 1995, o Acordo de Cooperação entre a União Européia (UE) e o Mercosul. Nesse acordo ficou estabelecido à criação de uma área de livre comércio entre os dois blocos até o ano de 2005.

• O Mercosul e a Bolívia. Foram assinados dois acordos entre o Mercosul e a Bolívia,

o primeiro em dezembro de 1995, porém foi substituído pelo segundo acordo assinado em dezembro de 1996, o novo Acordo de Complementação Econômica Mercosul/ Bolívia tem como objetivo principal à formação de uma área de livre comércio no prazo de 10 anos;

• O Mercosul e o Chile. Em 25 de junho de 1996, foi assinado o Acordo de Livre

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zero) em 10 anos; o segundo será desgravado entre o décimo e décimo quinto ano; e o terceiro sòmente em 18 anos”.

Em 1999, no Mercosul começou uma grande crise, devido a vários fatos:

• Desvalorização do real no Brasil. Os produtos brasileiros ficaram mais

competitivos no Mercosul, causando principalmente problemas para a Argentina;

• Situação econômica da Argentina. Além do problema da desvalorização do real no

Brasil, a Argentina passava por um processo recessivo muito grande, a sua industria estava obsoleta, e o sistema cambial, estava com um peso igual ao valor de um dólar desde de 1991, prejudicando as suas exportações e causando o agravamento da recessão e o aumento do índice de desemprego. A crise na Argentina continuou nos anos seguintes, sendo assim, as exportações brasileiras e uruguaias para Argentina, caíram;

• Os problemas criados pelo Uruguai. A Argentina era a principal compradora do

Uruguai, com a crise na Argentina, o Uruguai ficou prejudicado, sendo assim, decidiu temporariamente, elevar em 3% as tarifas de importação. A preocupação na época, foi que o Uruguai não consultou o Mercosul;

• E a criação da Alca. O Brasil defende até hoje, que o Mercosul é mais vantajoso

que a Alca, principalmente devido à concorrência dos produtos americanos.

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Moreira apud Maia (2003, p.229) “o Mercosul é a forma de inserir-se no mundo com soberania, com liberdade e competitividade”.

União Européia

A União Européia começou a formar-se com a união aduaneira entre Bélgica, Holanda e Luxemburgo, conhecida pelo nome de BENELUX em 1948. Em junho de 1952, os três países que pertenciam ao BENELUX juntamente com a Alemanha Ocidental, França e Itália formaram a Comunidade Européia de Carvão e Aço (CECA).

Em 01 de junho de 1955, os países que pertenciam a CECA, compuseram os termos da Comunidade Econômica Européia (CEE), conhecida também por Mercado Comum Europeu ou ainda por Comunidade Européia, hoje União Européia, sendo formalizada pelo Tratado de Roma, em 1957, e começou a atuar em 01de janeiro de 1958.

Os principais objetivos do Tratado de Roma eram:

• Extinção, entre os países-membros, das taxas aduaneiras e outros tipos de restrições

às importações e exportações de mercadoria;

• Criação de uma política comum para a agricultura e o transporte;

• Eliminação de obstáculos à livre movimentação de mercadorias, serviços, capitais e

mão-de-obra;

• Estabelecimento de uma tarifa alfandegária e de uma política comercial comum em

relação aos países não-membros;

• Criação de um Fundo Social Europeu para ajudar os trabalhadores que por ventura

foram prejudicados pelo Tratado e melhorar os padrões de vida das populações;

• Criação de um Banco Europeu de Investimentos para o desenvolvimento da

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• Alteração na legislação de cada país até o ponto necessário para o funcionamento

do Mercado Comum;

• Coordenação das políticas econômicas dos países membros.

Os objetivos deveriam ser alcançados em três estágios de quatro anos. Tais estágios poderiam ser prorrogados, porém o período de 15 anos não deveria ser ultrapassado. A redução das tarifas ocorreu com tanta rapidez, que em 1968 todas as tarifas alfandegárias tinham sido eliminadas e já funcionava o sistema comum de tarifas para as mercadorias importadas de países não-membros.

Em 07 de fevereiro de 1992, os países da União Européia assinaram o Tratado da União Européia, também conhecido como Tratado de Maastricht. Seus principais objetivos eram: estabelecer a integração em vários níveis até 1999, acelerando o processo de integração econômica e monetária e, estabelecer políticas comuns aos países associados e a criação de uma moeda única (euro) e um Banco Central Único.

Porém, em 1997 a maioria dos países da União Européia, passava por dificuldades e existia um pessimismo em relação à criação do euro. Sendo assim, em outubro de 1997 foi assinado o Pacto de Estabilidade, também conhecido como Maastricht II, que apresentava as seguintes medidas: o euro entraria em vigor em 1º de Janeiro de 1999, a implantação do Comitê de Empregos, a simplificação do Parlamento Europeu e a confirmação da sede do Parlamento Europeu em Estrasburgo, da corte de justiça em Luxemburgo e dos escritórios centrais em Bruxelas.

A sede da União Européia é em Bruxelas e os seus principais organismos são:

• Conselho da União Européia (antes denominado Conselho de Ministros) é o mais

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só poderá pronunciar com o parecer favorável do Parlamento, nas questões referente aos acordos internacionais e novas adesões;

• Comissão Executiva cuida da parte administrativa;

• Parlamento Europeu é o poder legislativo. A União Européia formou o Parlamento

Europeu para harmonizar as políticas econômicas nacionais;

• Corte de Justiça, é o Poder Judiciário da União Européia;

A União Européia criou o euro e também o Banco Central Único. A Inglaterra, Grécia, Dinamarca e Suécia, implantaram o euro posteriormente. O euro foi implantado na Alemanha, França, Itália, Espanha, Holanda, Bélgica, Áustria, Finlândia, Portugal, Grécia, Luxemburgo e Irlanda. Mônaco, San Marino, Andorra e Vaticano, não fazem parte da União Européia, porém foram autorizados a usar o euro.

Atualmente, os países que compõem a União Européia são: Bélgica, Holanda, Luxemburgo, Alemanha, França, Itália, Reino Unido (Inglaterra, Escócia, País de Gales e Irlanda do Norte), Irlanda, Dinamarca, Grécia, Portugal, Espanha, Áustria, Suécia, Finlândia, Hungria, Lituânia, Letônia, Estônia, Polônia, Chipre, Malta, República Checa, Eslovênia e Eslováquia. A maioria das colônias européia, foi admitida como países associados.

Nafta

Desde 11 de janeiro de 1989, os EUA e o Canadá já tinham um Acordo Comercial com o objetivo de criar uma zona de livre comércio.

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O Nafta, tem como objetivo estabelecer uma zona de livre comércio, isto é, não será uma união aduaneira. A eliminação das tarifas alfandegárias e outras barreiras comerciais, segundo o Acordo será até 2005.

A Comissão de Livre Comércio (CLC) é o principal órgão executivo do Nafta, onde participam os ministros do Canadá e México e o secretário dos EUA. (EUA não têm ministros). A função da Comissão de Livre Comércio é supervisionar a aplicação do acordo e ajudar na solução dos conflitos ligados a sua interpretação e a supervisão de aproximadamente 30 comitês, grupos de trabalho e órgão auxiliares.

A Secretaria do Nafta tem a finalidade de proporcionar apoio técnico à Comissão de Livre Comércio e demais órgãos dessa instituição e, é também responsável pela resolução de controvérsias no âmbito do Nafta. No Nafta também existe a Cooperação no Campo do Trabalho e a Cooperação Ambiental.

Por fim, cabe destacar a possibilidade da formação da Alca, conforme abaixo.

Alca significa Área de Livre Comércio das Américas, foi lançada em dezembro de 1994 em Miami/EUA e prevê progressivamente a eliminação das barreiras comerciais e de investimentos, e parte do pressuposto que o aumento dos negócios entre os países, poderá aumentar a prosperidade dos países membros.

Em inglês ALCA, significa FTAA, isto é, Free Trade Area of The Americas. No princípio os participantes a denominaram AFTA (Nafta sem o N, de Norte América). Sucedeu que na época o então embaixador brasileiro em Washington/EUA, Flecha de Lima, informou que em português, Afta é uma doença, sendo assim, os negociantes do Departamento do Comércio corrigiram o descuido e propuseram FTAA (MAIA, 2003).

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