Cálculo de velocidades em acidentes de trânsito: Um software para investigação em física forense.

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Revista Brasileira de Ensino de Fı́sica, v. 37, n. 4, 4305 (2015) www.sbfisica.org.br DOI: http://dx.doi.org/10.1590/S1806-11173741966 Cálculo de velocidades em acidentes de trânsito: Um software para investigação em fı́sica forense (Speed calculations for traffic accidents: A software for research in Forensic Physics) W.P. Gurgel1,2 , L.M. Gomes1 , F.C.L. Ferreira1 , R.M. Gester1,3 1 2 Faculdade de Fı́sica, Universidade Federal do Sul e Sudeste do Pará, Marabá, PA, Brasil Instituto de Criminalı́stica, Centro de Perı́cias Cientı́ficas “Renato Chaves”, Marabá, PA, Brasil 3 Departamento de Fı́sica, Universidade Federal do Pará, Belém, PA, Brasil Recebido em 28/4/2015; Aceito em 5/7/2015; Publicado em 12/12/2015 Neste trabalho apresentamos e validamos o software Speed Calculations for Traffic Accidents (SCTA). Este aplicativo é voltado para a perı́cia forense e segue um protocolo que possibilita ao perito criminal, mesmo aquele sem formação em fı́sica, estimar as velocidades de veı́culos envolvidos em colisões e atropelamentos no trânsito. SCTA utiliza conceitos básicos de mecânica clássica, considera diferentes coeficientes de atrito e leva em conta as avarias e as caracterı́sticas dos veı́culos envolvidos. Isso permite determinar as velocidades nas mais distintas situações de acidente. O software segue uma filosofia open source, possibilitanto implementar novas situações de acidentes. Finalmente, como dados de entrada, SCTA depende apenas de poucas medidas realizadas no momento do levantamento pericial. Isso evita observações desnecessárias, otimiza e assegura confiabilidade da perı́cia forense. Palavras-chave: dinâmica de partı́culas e sistemas, acidentes de trânsito, fı́sica forense. In this paper we present and evaluate the Speed Calculations software for Traffic Accidents (SCTA). This application is designed for forensic studies and follows a protocol that allows the expert in crime scene analysis, even one that has no knowledge of physics, to estimate vehicle speeds involved in collisions and pedestrian accidents. SCTA uses basic concepts of classical mechanics, employs different coefficients of friction and takes into account the damage and the characteristics of the vehicles involved. This allows to determine the speeds in various accident situations. The software follows an open source philosophy, allowing implementation of new accident scenarios. Finally, as input data, SCTA needs only a few measurements performed by an expert. This avoids unnecessary scene observation and, optimizes and ensures reliability of forensic expertise. Keywords: particle dynamics and systems, traffic accidents, forensic physics. 1. Introdução A perı́cia forense tem papel central no sistema judiciário brasileiro, viabilizando provas materiais essenciais à elucidação de crimes contra a vida e patrimônio. A perı́cia criminal no trânsito é um claro exemplo. A cada ano cresce consideravelmente o número de acidentes de trânsito com vı́timas, o que implica no aumento de levantamentos periciais. O excesso de velocidade representa 30% dos acidentes e mortes no trânsito nos paı́ses desenvolvidos e 50% dos acidentes e das mortes nos paı́ses em desenvolvimento [1]. Assim, o problema central na perı́cia forense de acidentes de trânsito consiste em determinar as velocidades de veı́culos envolvidos em colisões. Nesse âmbito, conceitos de fı́sica básica e análise dos elementos encontrados no local do sinis1 E-mail: wpgurgel@gmail.com. Copyright by the Sociedade Brasileira de Fı́sica. Printed in Brazil. tro são indispensáveis ao perito criminal. A falta de formação especı́fica do perito criminal é outro complicador. No estado do Pará, por exemplo, o quadro de formação dos peritos criminais é muito diversificado. Ao todo, existem 299 peritos criminais no estado paraense (Secretaria de Segurança Pública do Estado do Pará. Centro de Perı́cias Cientı́ficas “Renato Chaves”, Setor de Recursos Humanos). Destes, apenas 5 possuem formação especı́fica na área de fı́sica, o que corresponde a apenas 1,68 % do quadro de profissionais. Em Marabá, no Sudeste do estado paraense, o Centro de Perı́cias Cientı́ficas “Renato Chaves” apontou em 2012 que 24% das mortes violentas se deram em acidentes automotivos. Apenas um ano depois esse número alcançou a marca de 27%, chegando à 30% em 2104 (Secretaria de Segurança Pública do Estado do Pará. 4305-2 Centro de Perı́cias Cientı́ficas “Renato Chaves”, Unidade Regional do Sul e Sudeste do Pará). Esta também a realidade de muitos Centros de Perı́cia Criminal espalhados pela Federação. A importância da perı́cia criminal, bem como as dificuldades encontradas pelo perito justificam o desenvolvimento e a busca por mecanismos que viabilizem a perı́cia forense em diferentes áreas. Nesse sentido, Almeida [2,3] tem aplicado conceitos de Mecânica Clássica (MC) à certas situações de acidentes de trânsito, obtendo soluções para o cálculo da velocidade de veı́culos. Nessa trabalho iremos apresentar seis situações de acidentes de trânsito nas quais é possı́vel obter uma solução para o cálculo das velocidades, sendo que as cinco primeiras situações são obtidas de forma analı́tica e a ultima de forma empı́rica. (i ) O primeiro caso consiste em uma situação em que o veı́culo trafega por um trecho retilı́neo e aciona os freio até parar ou colidir com dado objeto rı́gido. Esse trecho pode ser plano, inclinado ou declinado. (ii ) Em uma segunda situação o veı́culo trafega por vários trechos retilı́neos e aciona os freios até parar ou se chocar com um objeto rı́gido, vindo a se imobilizar. (iii ) Na terceira situação a estimativa da velocidade se dá para um caso de atropelamento, (iv ) enquanto que a quarta estima velocidades crı́tica em curvas. (v ) A quinta situação permite a estimativa de velocidade para um veı́culo que se projeta em rampa inclinada ou horizontal. (vi ) Finalmente, a última situação trata da estimativa de velocidades considerando os danos sofridos por motocicletas. O método exposto nos seis casos acima estima as velocidades em função das caracterı́sticas dos veı́culos e das evidências materiais observadas e medidas no local do acidente. Essa metodologia evita que sejam efetuadas medidas desnecessárias no levantamento do local do acidente, mas como desvantagem, esse protocolo demanda domı́nio de princı́pios básicos de MC, sendo um problema para peritos sem formação sólida em fı́sica. Na última década tem surgido uma variedade de simuladores com aplicações que variam desde a modelagem molecular, computação quântica, engenharia e ensino de ciências. Softwares tipo bancada virtual têm sido utilizados como metodologia alternativa em situações em que experimentos reais seriam impraticáveis [4, 5]. Tais objetos simuladores viabilizam a fixação de conceitos e leis fı́sicas universais sem que o usuário sofra traumas em contato com o ferramental matemático. Na área forense, o software comercial Velocalc [6] é uma das poucas iniciativas que permite uma rápida análise do acidente, reconstituindo-o esquematicamente e possibilitando, simultaneamente, a avaliação das velocidades através da aplicação direta da conservação da quantidade de movimento. Neste trabalho apresentamos o software SCTA 1.0 (Speed Calculations for Traffic Accidents) que permite estimar as velocidades de veı́culos envolvidos em colisões, partindo apenas de elementos coletados no local Gurgel et al. do sinistro. SCTA foi construı́do utilizando o programa Lazarus Free Pascal [7, 8], que é um ambiente de desenvolvimento integrado desenvolvido para o compilador Free Pascal. O compilador Lazarus é uma versão gratuita do Delphi, sendo compatı́vel com o mesmo e suporta diversas arquiteturas e sistemas operacionais, como Windows, Linux e Mac OS X. Por utilizar uma filosofia open source (código aberto), SCTA permite ao usuário acrescentar mais situações de acidentes de trânsito menos frequentes. Cabe apenas escolher uma situação concreta e aplicar os princı́pios fı́sicos adequados para o cálculo das velocidades e implementá-los à rotina de programação do software através do código fonte. Para tanto, desenvolvedor precisa possuir apenas o mı́nimo de conhecimentos de Delphi, que é uma linguagem de programação comercial e bem difundida. Em todas as situações de acidente, o sofware considera uma margem de erro de ±10% para a velocidade, o que permite estimar a velocidade em um intervalo de valores. 2. 2.1. Fundamentação teórica Velocidade em trecho retilı́neo plano Considere um veı́culo viajando em um trecho retilı́neo, quando seus freios são acionados, vindo o mesmo a colidir com um objeto rı́gido, que no caso, pode ser um segundo veı́culo em repouso ou mesmo um muro. A dinâmica envolvida [3] assume que o veı́culo trafega com uma velocidade modular inicial Vi . Após acionar os freios, a aceleração resultante pode ser encontrada através da aplicação imediata da segunda lei de Newton FR = ma. (1) Como o atrito é a única força resultante atuando sobre o veı́culo durante a frenagem, a Eq. (1) pode ser reescrita como a = −µg, (2) onde µ é o coeficiente de atrito e g a aceleração da gravidade. Para encontrarmos a velocidade inicial de frenagem (Vf ren ) do veı́culo, podemos aplicar a equação de Torricelli Vf2 = Vf2ren + 2adf . (3) Substituindo a Eq. (2) na Eq. (3) e considerando nula a velocidade no final do processo de frenagem, podemos chegar à velocidade inicial de frenagem Vf ren = √ 2µgdf . (4) Embora tenhamos encontrado uma solução para o cálculo da velocidade do veı́culo, a Eq. (4) se aplica apenas à situações em que não há colisões. Contudo, estamos particularmente interessados nos casos em que Cálculo de velocidades em acidentes de trânsito: Um software para investigação em fı́sica forense 4305-3 há uma colisão com um objeto rı́gido em repouso. Podemos obter essa solução usando o princı́pio da conservação da energia [2]. Iremos considerar o veı́culo com energia inicial Ei associada à velocidade inicial Vi . Antes de colidir com o objeto, o veı́culo freia por uma determinada distância. Nessa situação, o principio da conservação da energia nos diz que Ei = Edissipada = Wf at + Wdanos . (5) A energia dissipada nesse processo corresponde às parcelas de trabalho associados às forças de atrito e aos danos verificados no veı́culo. Como o trabalho corresponde à variação da energia cinética, podemos reescrever a Eq. (5) como 1 1 1 (6) mVi2 = mVf2ren + mVd2 , 2 2 2 onde Vd é a parcela de velocidade associada aos danos no veı́culo. A Eq. (6) pode ser facilmente simplificada em √ Vi = Vf2ren + Vd2 . (7) Como a velocidade de frenagem já foi determinada na Eq. (4), ao substituirmos a Eq. (4) na Eq. (7), teremos √ Vi = 2µgdf + Vd2 . (8) De acordo com a Eq. (8) a velocidade inicial do veı́culo depende de três variáveis e uma constante, que nesse caso, é a aceleração gravitacional. No momento da realização do levantamento pericial, o perito deve realizar apenas a medida da distância de frenagem na pista df . Para as outras duas variáveis serão utilizadas tabelas que podem ser consultadas diretamente no software. O cálculo da velocidade para essa primeira situação é apresentado em uma tela do software (Fig. 1). O coeficiente de atrito pode ser consultado ao pressionar com o mouse na opção consultar tabela, localizada ao lado do espaço onde devemos entrar com o valor numérico do coeficiente de atrito. Ao selecionarmos essa opção, abre-se uma janela onde é possı́vel consultar três tabelas com coeficientes de atrito variados e relacionados à superfı́cies distintas. A fı́sica da frenagem depende também de fatores geométricos [9]. Isto significa que os coeficientes de atrito usados pelo SCTA consideram não somente os materiais que constituem as superfı́cies, mas também as caracterı́sticas fı́sicas dos veı́culos. O valor a ser preenchido na velocidade de danos do veı́culo também pode ser consultado em tabela, onde os danos são avaliados de acordo com a intensidade de suas avarias e segundo as caracterı́sticas fı́sicas do veı́culo em movimento. Essa tabela de danos por intensidade de avarias pode ser utilizada de forma genérica, quando não existem dados mais detalhados sobre o veı́culo envolvido. Figura 1 - Interface do software SCTA para o caso em que um veı́culo trafega em um trecho retilı́neo plano, aciona os freios até colidir com um objeto em repouso, como descrito na seção 2.1. 2.2. Velocidade em trecho retilı́neo em aclive Nesse caso, ao acionar os freios, o veı́culo está sob a ação de duas forças. A componente tangencial da força peso e o atrito. Usando a segunda lei de Newton, tem-se que FR = −P sin θ − Fat . (9) Da Eq. (9), podemos encontrar facilmente a aceleração resultante. Usando um pouco de álgebra, podese mostrar que a = −g(sin θ + µ cos θ). (10) De posse da Eq. (10), podemos substituı́-la na equação de Torricelli para obter Vi . Após algumas manipulações algébricas, temos que √ Vi = 2gdf (µ cos θ + sin θ). (11) No entanto, esta equação é valida apenas para o caso no qual o veı́culo atinge o repouso após a frenagem. Quando ocorre uma colisão com um objeto rı́gido, é necessário consideramos a parcela de danos, conforme feito na Eq. (8). Assim √ (12) Vi = 2gdf (µ cos θ + sin θ) + Vd2 . A Eq. (12) é a solução analı́tica para a velocidade inicial do veı́culo. De acordo com essa equação podemos observar que além das variáveis que já havı́amos encontrado na Eq. (8), surge uma dependência com o ângulo de aclive. Logo, além de efetuar a medida da distância de frenagem no momento da realização do levantamento do local de acidente de trânsito, o perito deve também medir esse ângulo de aclive em graus. A medida da distância de frenagem é facilmente obtida com a utilização de uma trena manual ou a laser. Já a determinação do ângulo de aclive pode ser facilmente 4305-4 Gurgel et al. medida utilizando alguns aplicativos para Android que funcionam como medidor de nı́vel digital. Uma dica é o aplicativo para Android denominado Nı́vel [10]. Com esse aplicativo, o perito pode medir facilmente o aclive da via, devendo apenas colocar o aparelho celular sobre a superfı́cie na qual deseja aferir esse desnı́vel. Para essa situação, a tela do software é a mesma utilizada na situação do item 2.1, onde o usuário deve selecionar a geometria do trecho. Enquanto a Fig. 1 seleciona a opção de geometria do trecho plano, a Fig. 2 é selecionada a opção em aclive. Figura 3 - Interface do software SCTA para o caso em que um veı́culo percorre um trecho em declive, como descrito na seção 2.3. 2.4. Velocidade em vários trechos em superfı́cie plana Analisaremos agora a situação em que, em processo de frenagem, um veı́culo percorre vários trechos de uma superfı́cie plana com diferentes coeficientes de atrito, conforme mostrado na Fig. 4. Figura 2 - Interface do software SCTA para um veı́culo percorrendo um trecho em aclive, como descrito na seção 2.2. 2.3. Velocidade em trecho retilı́neo em declive A diferença entre o trecho em aclive e declive é que ao aplicarmos a segunda lei de Newton, as forças de atrito e o peso tangencial têm sentidos opostos. Logo FR = P sin θ − Fat . (13) Da Eq. (13) podemos encontrar facilmente a aceleração resultante. Empregando pouco de álgebra, pode-se mostrar que a = g(sin θ − µ cos θ). (14) De posse do valor da aceleração e utilizando o mesmo raciocı́nio empregado no item 2.2, é fácil verificar que: Vi = √ 2gdf (µ cos θ − sin θ) + Vd2 . (15) Para a situação em declive, a tela do software é a mesma utilizada nas duas situações anteriores. O usuário deve apenas selecionar a geometria em declive. Conforme a Fig. 3, deve-se novamente entrar com o valor do ângulo de declive, que deverá ser medido pelo perito no momento dos exames periciais. Figura 4 - Interface do software SCTA mostrando um veı́culo em processo de frenagem sobre superfı́cie plana com três coeficientes de atrito diferentes, como descrito na seção 2.4. Nessa situação iremos utilizar novamente o principio da conservação de energia, agora aplicado aos três trechos. Conforme a Eq. (6), devemos acrescentar as velocidades Vf ren 1 (trecho de asfalto), Vf ren 2 (trecho de terra), Vf ren 3 (trecho de vegetação), bem como a parcela de energia associada à velocidade de danos Vd . Usando uma analogia com a situação 2.1, é fácil escrever uma equação para a velocidade inicial considerando as três parcelas de velocidade juntamente com a velocidade de danos. Desse modo √ (16) Vi = 2g(µ1 d1 + µ2 d2 + µ3 d3 ) + Vd2 . Ao comparar a Eq. (16) à situação descrita na situação 2.1, vemos que, no momento do levantamento pericial do local do acidente, o perito deve medir as Cálculo de velocidades em acidentes de trânsito: Um software para investigação em fı́sica forense 4305-5 distâncias de frenagem para cada trecho d1 , d2 e d3 . Os coeficientes de atrito µ1 , µ2 e µ3 , assim como a velocidade de danos, devem ser consultados diretamente através de tabelas no software. Uma tela do programa para essa situação é apresentada na Fig. 5. à compressão TR , a área de contato Ac , a deformação d e a massa do veı́culo m. A vantagem da utilização da Eq. (19) é que o levantamento desses dados pode ser feito posteriormente pelo perito. A tela do software referente à entrada desses dados é apresentada na Fig. 6. Figura 5 - Tela dosoftware para a situação 2.4. Figura 6 - Interface dosoftware SCTA para a situação de atropelamento descrita na seção 2.5. 2.5. Velocidade em atropelamentos Iremos considerar a situação em que o pedestre rompe o para-brisa de um veı́culo imediatamente após ser atropelado pelo mesmo. Nesse caso a velocidade inicial que desejamos a elaboração de material didático. Os Encontros contribuíram na articulação com outros povos e troca de experiências para manter as escolas resistentes contra o regimento dos brancos. Nós vamos continuar trabalhando como sempre. (Encontro dos professores., 1990, p.10) 36 Cadernos de Pesquisa, nº 111, dezembro/2000 Nesse processo de organização, os encontros anuais representam momentos decisivos. Além de possibilitar articulações culturais e políticas, trocas de experiências e de conhecimentos, favorecem o surgimento de novas concepções de educação escolar indígena que respeitam os conhecimentos, as tradições e os costumes de cada povo. Concomitantemente à valorização e ao fortalecimento da identidade étnica, procuram introduzir conhecimentos necessários para uma melhor relação com a sociedade não índia. A seguir, traço um panorama geral da trajetória histórica do movimento, em seus já 12 anos de existência, reportando-me a cada encontro realizado. Foram produzidos relatórios de todos os 12 encontros. No 1o Encontro, realizado na cidade de Manaus, em 1988, cada grupo relatou a maneira de educar na sua comunidade, com base na questão “Como se aprende a viver?” Problematizaram-se a existência da escola e os seus objetivos, tendo em vista o fato de que a educação sempre existiu, o que se traduziu na indagação: “Se já existia educação na originalidade, para que funciona a escola atual?” As reflexões também se reportaram ao perfil da escola desejada e aos passos para obtê-la. No 2o Encontro, de 1989, foram avaliadas as realizações dos professores para atingir os objetivos em consonância com os princípios estabelecidos com a finalidade de nortear a construção de uma verdadeira escola indígena. Destacaram-se, também, as ações empreendidas para garantir o reconhecimento e a regulamentação das escolas indígenas em nível oficial, pois, como explicitam os professores de Roraima: “o não reconhecimento das escolas indígenas é uma das dificuldades mais graves, no que diz respeito aos trabalhos clandestinos”. Os esforços para se manterem articulados foram considerados importantes para o fortalecimento do movimento e a conquista de seus ideais escolares. Como problemas comuns, destacaram-se a questão das línguas indígenas e a situação complexa de diversidade lingüística presente no movimento. No 3o Encontro, de 1990, avaliaram-se as contribuições dos encontros anteriores e o papel do movimento no encaminhamento e na resolução dos desafios enfrentados pelos professores na prática diária. Foram também discutidas temáticas como: “Currículos”, “Formação dos professores” e “Articulação do movimento”. O 4o Encontro, de 1991, aprofundou a discussão de problemas relativos à elaboração de currículos, e o estudo da legislação relacionada direta ou indiretamente à educação escolar indígena. Houve também discussão sobre a articulação do movimento dos professores com as diversas organizações indígenas (de cará- Cadernos de Pesquisa, nº 111, dezembro/2000 37 ter mais amplo, como a Coordenação das Organizações Indígenas da Amazônia Brasileira – Coiab –; e outros movimentos específicos, como o de agentes de saúde indígena e de mulheres). Realizou-se ainda um trabalho inédito com base na metodologia dos “temas geradores”, ocasião em que os professores puderam vivenciar um profundo exercício de interculturalidade, confrontando os diversos saberes dos povos indígenas presentes no encontro. Um dos momentos mais significativos foi a discussão e aprovação de uma “Declaração de Princípios” sobre a educação escolar indígena, que se tornou, desde a ocasião, o principal documento do movimento, de caráter articulador e reivindicatório. O 5o Encontro, de 1992, realizado na cidade de Boa Vista, em Roraima, centrou a atenção nos currículos, no regimento, na metodologia do tema gerador no contexto da diversidade cultural, na legislação/política governamental, nas propostas para o novo Estatuto do Índio, no Comitê Assessor do MEC e, ainda, na articulação e na continuidade do processo. Nessa ocasião o Estado do Acre passou a integrar também o movimento. No 6o Encontro, de 1993, realizado pela segunda vez na cidade de Boa Vista, discutiu-se sobre as “Culturas diversificadas”, o que demonstra a vontade de aproveitar os momentos de reunião não só para se conhecer mas também para conhecer a história e a cultura dos demais povos indígenas presentes. Esse tema, por sua vez, gerou a discussão de vários subtemas: organização social e política; origens; rituais; trabalho, economia e produção; educação tradicional. O 7o Encontro, de 1994, focalizou, além da temática “Medicina tradicional”, vários outros assuntos, tais como a avaliação da história do movimento; diagnóstico e avaliação da situação atual dos currículos e regimentos; política educacional oficial (governamental) e interna (indígena). No 8o Encontro, de 1995, discutiram-se as “Escolas indígenas e projetos de futuro” (relação entre escola e economia) com base na “Declaração de princípios”. Elaborou-se também um detalhado diagnóstico da realidade e dos problemas enfrentados pelas escolas indígenas da região, bem como procurou-se identificar as metas a serem alcançadas, dependentes do poder externo (União, estados e municípios), e as que estavam prioritariamente nas mãos do próprio movimento, ou seja, as que dependem da articulação e do trabalho interno. Foi também retomada uma questão fundamental, discutida no 1o Encontro: “Para que escola?” O 9o Encontro, de 1996, realizado pela primeira vez em São Gabriel da Cachoeira, no Amazonas, elegeu como tema “Escolas indígenas e projetos de futuro”. Na ocasião foram aprofundadas discussões do encontro anterior, a partir da constatação de que as escolas tanto podem ajudar a construir o futuro, como 38 Cadernos de Pesquisa, nº 111, dezembro/2000 podem destruí-lo. Foi também debatida a problemática da saída dos jovens das aldeias, por falta de alternativas internas. O 10o Encontro, de 1997, realizado em clima de festa, em comemoração aos dez anos, teve como tema “Avaliando o passado é que se constrói o futuro”. Num grande esforço coletivo, os participantes efetuaram profunda avaliação dos avanços alcançados e dos problemas e dificuldades que permanecem no tocante à situação das escolas indígenas nas regiões englobadas pelo movimento. Também se discutiu a continuidade do movimento, com base na temática “Pensando as perspectivas futuras”. No 11o Encontro, de 1998, além de serem abordados inúmeros temas – “A educação indígena e suas alternativas rumo ao ano 2000”; “Amazônia: políticas de ocupação e desenvolvimento”; “Educação indígena na trilha do futuro”; “As organizações indígenas frente aos projetos de ocupação da Amazônia”; “Educação indígena e desafios atuais” –, foi desenvolvido um trabalho sobre a proposta de estruturação da COPIAR, suas ações e maneira de se organizar. Decidiu-se também que essa discussão deveria ser aprofundada nas diferentes regiões, durante o período posterior ao encontro, e retomada no 12o Encontro, de 1999. O 12o Encontro, de 1999, realizado novamente na cidade de Manaus, escolheu como tema “A educação indígena nas trilhas do futuro: o Brasil que a gente quer são outros 500”. Na ocasião, foram analisados a situação da educação escolar nas regiões e os avanços e impasses na construção de escolas indígenas. Foram também relatadas experiências indígenas na gestão da educação, atividade que contou com a contribuição do professor Gersem dos Santos Luciano, do povo Baniwa, na época secretário municipal de educação de São Gabriel da Cachoeira, no Amazonas, e do professor Bento Macuxi, coordenador da DEI, de Roraima. A opção pela “oficialização”: riscos e desafios de um novo momento A dinâmica dos encontros tem priorizado, ao longo desses 12 anos, o intercâmbio das variadas experiências de como “fazer escolas indígenas”, fortalecendo o movimento como formulador de políticas e princípios próprios para a educação escolar. Também a troca de informações acerca do debate nacional quanto ao direito dos povos indígenas a “escolas diferenciadas”, inclusive prevista na legislação oficial, tem merecido constantes reflexões, como foi o caso da discussão sobre Resolução elaborada pelo Conselho Nacional de Educação, que cria e normatiza a categoria “escolas indígenas”. No final do último encontro, em 1999, decidiu-se, com o objetivo de aprimorar o instrumental de organização do movimento – seu Cadernos de Pesquisa, nº 111, dezembro/2000 39 poder de articulação e proposição –, transformar a Copiar em Conselho de Professores Indígenas da Amazônia – Copiam. Para tanto, as diversas regiões assumiram tarefas concretas, entre as quais a elaboração de uma proposta de estatuto, discutida no 13o Encontro Anual, em Manaus, em agosto de 2000. Esse encontro teve o formato de Assembléia Geral do Copiam, ocasião em que foi abordado o tema “A educação indígena diferenciada é a trilha do novo milênio”. Com uma pauta predominantemente ligada às de Araçatuba, São Paulo, Brasil, e relação entre elas no período de 1994 a 2004. Ano Cães Habitantes Relação habitante/ cão Relação cão/ 10 habitantes * 1994 1999 2004 26.926 34.332 31.793 159.700 169.303 177.823 * Relação seguida de letras diferentes diferem entre si (p < 0,0001). 5,93 4,93 5,59 1,69 c 2,03 a 1,79 b Cad. Saúde Pública, Rio de Janeiro, 24(4):927-932, abr, 2008 ESTUDO DESCRITIVO DE UMA ESTRUTURA POPULACIONAL CANINA 929 Figura 1 Porcentagem de cães segundo a faixa etária na área urbana de Araçatuba, São Paulo, Brasil, nos anos de 1994 e 2004. baixa resposta imunológica frente a diversas vacinas contra importantes enfermidades, como a raiva 2,13. O número de eutanásias realizadas pelo CCZ declinou no período pós-raiva (1997 e 1998) e aumentou a partir de 1999 com a introdução da leishmaniose visceral (Figura 2). A taxa de eutanásia em 1994 foi de 8,8% (2.376/26.926); em 1999 foi de 14,9% (5.121/34.332) e em 2004 de 29,4% (9.364/31.793), diferenças estas estatisticamente significantes (p < 0,0001). Considerando-se o período de 11 anos, 49.380 cães foram submetidos à eutanásia no CCZ, sendo que deste total, 41.774 corresponderam ao período entre 1999 e 2004 (dados não apresentados). Ao contrário da raiva, cujas medidas de controle são amplamente eficazes, a enzootia de leishmaniose visceral no município não conta com meios de prevenção tão eficientes 14,15 e a alta taxa de eutanásia observada pode ter sido fator determinante para o decréscimo da população canina. Segundo Lima Júnior 2, elevadas taxas de mortalidade favorecem a renovação populacional o que pode resultar em população mais jovem e com maior tendência à prolificidade. Em Araçatuba, porém, a eliminação anual de um grande número de cães pode ter prejudicado seriamente o crescimento desta população uma vez que, mesmo havendo a reposição dos cães, muitos podem ter sido eliminados antes de atingirem a idade reprodutiva. A distribuição dos animais pela área urbana de Araçatuba revelou uma densidade de cães variável entre os diversos setores. Em 2004, por exemplo, os cães jovens com menos de dois anos de idade representaram 49,6% dos cães da área urbana (Figura 3). Os setores mais periféricos, com população de poder aquisitivo mais baixo, com mais problemas sociais e de saneamento ambiental, além de animais sem acompanhamento médico-veterinário, apresentaram alto percentual de cães menores de dois anos de idade (62% a 68%). Por outro lado, em setores economicamente mais desenvolvidos (região central), a porcentagem de cães com menos de dois anos de idade variou de 32,7% a 37,7%, sugerindo que a expectativa de vida dos cães destes setores é superior à dos periféricos. Os setores com maior porcentagem de animais jovens também apresentaram maior número de casos humanos de leishmaniose visceral e prevalência canina da doença (Centro de Controle de Zoonoses, Secretaria de Saúde e Higiene Pública. Boletins mensais das atividades de controle da leishmaniose visceral. Araçatuba, 1999-2004). Tal resultado é influenciado pela maior freqüência de ações de controle desenvolvidas nesses locais em decorrência dos casos humanos, resultando em maior taxa de eutanásia. Porém, o aumento da população canina mais jovem pode resultar em aumento da susceptibilidade destes cães à leishmaniose visceral, mantendo a doença na área. Cad. Saúde Pública, Rio de Janeiro, 24(4):927-932, abr, 2008 930 Andrade AM et al. Figura 2 Número de cães eutanasiados e existentes no período de 1994 a 2004 na área urbana de Araçatuba, São Paulo, Brasil. Figura 3 Porcentagem de animais de até dois anos de idade nos diferentes setores do Município de Araçatuba, São Paulo, Brasil, em 2004. São Paulo Cad. Saúde Pública, Rio de Janeiro, 24(4):927-932, abr, 2008 33% a 38% 38% a 46% 46% a 54% 54% a 62% 62% a 68% ESTUDO DESCRITIVO DE UMA ESTRUTURA POPULACIONAL CANINA 931 Conclui-se que a ocorrência de raiva e leishmaniose visceral influenciou na estrutura e composição da população canina da área urbana de Araçatuba, em decorrência das ações de controle aplicadas ao reservatório canino. Resumo Colaboradores No período de 1994 a 2004, a população canina de Araçatuba, São Paulo, Brasil, registrou duas importantes zoonoses: a raiva e a leishmaniose visceral. Analisaram-se as mudanças ocorridas nessa população durante esse período, utilizando resultados de censos caninos e de coletas censitárias de sangue realizados em 1994, 1999 e 2004. A relação cão/10 habitantes variou significativamente, passando de 1,7 em 1994 para 2,0 em 1999 e para 1,8 em 2004. A porcentagem de cães com até um ano de idade passou de 20% para 32,5% e o número de eutanásias realizadas também aumentou após 1999, com a introdução da leishmaniose visceral. O número de cães e a estrutura etária variaram nos diversos setores do município e aqueles com maior porcentagem de animais com até dois anos de idade apresentaram maior ocorrência de casos de leishmaniose visceral humana e canina. Tais resultados decorrem de ações de controle adotadas nos setores com casos humanos de leishmaniose visceral, porém, o aumento da população canina mais jovem pode resultar em aumento da susceptibilidade destes cães à doença, favorecendo a manutenção da mesma na área. A. M. Andrade contribuiu na coleta de dados, análise e interpretação dos resultados e elaboração do manuscrito. S. H. V. Perri colaborou na análise estatística e correção do texto. L. H. Queiroz e C. M. Nunes contribuíram na concepção e planejamento, análise e interpretação dos dados e correção do texto. Agradecimentos À Prefeitura Municipal de Araçatuba, por meio da Secretaria de Saúde e Higiene Pública e do Centro de Controle de Zoonoses, e ao relator (anônimo) pelas correções e sugestões. Raiva; Leishmaniose Visceral; Eutanásia Animal; Cães Cad. Saúde Pública, Rio de Janeiro, 24(4):927-932, abr, 2008 932 Andrade AM et al. Referências 1. Beran GW, Frith M. Domestic animal rabies control: an overview. Rev Infect Dis 1988; 10(4 Suppl): 672-7. 2. Lima Júnior AD. Caracterização da população canina para o controle da raiva e outros problemas de saúde pública. Ciência Veterinária Tropical 1999; 2:65-78. 3. Wandeler AI, Budde A, Capt S, Kappeler A, Matter H. Dog ecology and dog rabies control. Rev Infect Dis 1988; 10(4 Suppl):684-8. 4. Silva LHQ, Bissoto CE, Delbem ACB, Ferrari CIL, Perri SHV, Nunes CM. Canine rabies epidemiology in Araçatuba and neighborhood, Northwestern São Paulo State – Brazil. Rev Soc Bras Med Trop 2004; 36:139-42. 5. Galimbertti MZ, Katz G, Camargo-Neves VLF, Rodas LAC, Casanova C, Costa IP, et al. Leishmaniose visceral americana no Estado de São Paulo. Rev Soc Bras Med Trop 1999; 32(1 Suppl):217-8. 6. Centro de Vigilância Epidemiológica “Prof. Alexandre Vranjac”, Secretaria de Estado da Saúde de São Paulo. Leishmaniose visceral americana humana – casos autóctones e óbitos de leishmaniose visceral americana, segundo município de residência, 1999-2005. http://www.cve.saude. sp.gov.br/htm/zoo/lvah_auto9904.htm (acessado em 24/Ago/2007). 7. Coordenadoria de Controle de Doenças, Superintendência de Controle de Endemias, Secretaria de Estado da Saúde de São Paulo. Manual de vigilância e controle da leishmaniose visceral americana do Estado de São Paulo. São Paulo: Secretaria de Estado da Saúde de São Paulo; 2006. 8. Nunes CM, Martines DA, Fikaris S, Queiroz LH. Avaliação da população canina da zona urbana do Município de Araçatuba, São Paulo, SP, Brasil. Rev Saúde Pública 1997; 31:308-9. 9. Glasser CM, Fonseca Junior DPF. Guia de instruções do plano de erradicação de Aedes aegypti. São Paulo: Superintendência de Controle de Endemias, Secretaria de Estado da Saúde de São Paulo; 1998. 10. Zar JH. Biostatistical analysis. 4th Ed. New Jersey: Prentice-Hall; 1998. 11. Oboegbulem SI, Nwakonobi IE. Population density and ecology of dogs in Nigeria: a pilot study. Revue Scientifique et Technique 1989; 8:733-45. 12. Soto FRM. Dinâmica populacional canina no Município de Ibiúna-SP: estudo retrospectivo de 1998 a 2002 referente a animais recolhidos, eutanasiados e adotados [Dissertação de Mestrado]. São Paulo: Faculdade de Medicina Veterinária e Zootecnia, Universidade de São Paulo; 2003. 13. Silva LHQ. Produção de anticorpos e determinação da resistência adquirida à raiva canina [Tese de Doutorado]. São Paulo: Instituto de Ciências Biomédicas, Universidade de São Paulo; 1999. 14. Costa CHN, Vieira JBF. Mudanças no controle da leishmaniose visceral no Brasil. Rev Soc Bras Med Trop 2001; 34:223-8. 15. Palatinik-de-Souza CB, Santos VR, França-Silva JC, Costa RT, Reis AB, Palatinik M, et al. Impact of canine control on the epidemiology of canine and human visceral leishmaniasis in Brazil. Am J Trop Med Hyg 2001; 65:510-7. Recebido em 19/Set/2007 Versão final reapresentada em 08/Jan/2008 Aprovado em 15/Jan/2008 Cad. Saúde Pública, Rio de Janeiro, 24(4):927-932, abr, 2008

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