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Estudo sobre qualidade de voo no modo longitudinal da aeronave e análise do critério de largura de banda

Documento informativo
LÍGIA ANDREOTTI OGAWA ESTUDO SOBRE QUALIDADE DE VOO NO MODO LONGITUDINAL DA AERONAVE E ANÁLISE DO CRITÉRIO DE LARGURA DE BANDA Guaratinguetá 2015 Lígia Andreotti Ogawa ESTUDO SOBRE QUALIDADE DE VOO NO MODO LONGITUDINAL DA AERONAVE E ANÁLISE DO CRITÉRIO DE LARGURA DE BANDA Trabalho de Graduação apresentado ao Conselho de Curso de Graduação em Engenharia Mecânica da Faculdade de Engenharia do Campus de Guaratinguetá, Universidade Estadual Paulista, como parte dos requisitos para obtenção do diploma de Graduação em Engenharia Mecânica. Orientador: Prof. Victor Orlando Gamarra Rosado Co-orientador: Reneu Luiz Andrioli Junior Guaratinguetá 2015 O342e Ogawa, Lígia Andreotti Estudo sobre qualidade de voo no modo longitudinal da aeronave e análise do critério de largura de banda / Lígia Andreotti Ogawa – Guaratinguetá, 2014. 58 f : il. Bibliografia: f. 56-58 Trabalho de Graduação em Engenharia Mecânica – Universidade Estadual Paulista, Faculdade de Engenharia de Guaratinguetá, 2014. Orientador: Prof. Dr. Victor Orlando Gamarra Rosado Coorientador: Reneu Luiz Andrioli Junior 1. Voo – Controle de qualidade I. Título CDU 629.7.017 DADOS CURRICULARES Lígia Andreotti Ogawa NASCIMENTO 07.07.1990 – Assis / SP FILIAÇÃO Aurélio Issamu Ogawa Lucilene Andreotti Ogawa 2009/2014 Curso de Graduação Engenharia Mecânica na Faculdade de Engenharia do Campus de Guaratinguetá da Universidade Estadual Paulista AGRADECIMENTOS Agradeço a todos amigos e família, ao meu orientador, prof. Dr. Victor Gamarra Rosado pela orientação e auxílio. a banca examinadora, prof. Dr. Fernando de Azevedo Silva e prof. Dr. Erick Siqueira Guidi pelo auxílio juntamente com o orientador. ao meu co-orientador, engenheiro Reneu Luiz Andrioli Junior que me orientou na escolha do tema e no processo do desenvolvimento do trabalho. aos meus pais Issamu e Lucilene, que sempre me apoiaram e me incentivaram nos estudos. a república Tá-Mar, por tem me acolhido todos os anos durante a universidade. aos colegas de trabalho, que me auxiliaram nas simulações e me incentivaram todos os dias. “A mente que se abre a uma idéia, jamais voltará ao seu tamanho original.” Albert Einstein OGAWA, L. A. Estudo sobre qualidade de voo no modo longitudinal da aeronave e análise do critério de largura de banda. 2014. 58 p. Trabalho de Graduação (Graduação em Engenharia Mecânica) – Faculdade de Engenharia do Campus de Guaratinguetá, Universidade Estadual Paulista, Guaratinguetá, 2014. RESUMO A qualidade de voo descreve as habilidades de o piloto realizar uma dada tarefa e sua dificuldade em realizá-la. Os critérios de qualidade de voo fornecem uma referencia valiosa tanto para os projetistas durante a fase de definição de requisitos como para desenvolvê-los durante a fase de testes de voo. Esses critérios tornaram-se importante para o desenvolvimento de um sistema Fly-by-Wire. São vários os critérios de qualidade de voo e este trabalho visa analisar um critério no modo longitudinal, o critério de largura de banda, este é avaliado de acordo com um modelo de uma aeronave utilizando o SIMULINK/MATLAB. Além disso, o trabalho também descreve detalhadamente o que é um critério de qualidade de voo e mostra uma visão geral desse critério na aviação. PALAVRAS-CHAVE: Qualidade de voo. Critérios de qualidade de voo. Critério de largura de banda. Sistema Fly-By-Wire. OGAWA, L. A. Study on quality of flight of the aircraft in the longitudinal mode and analyzing the bandwidth criterion. 2014. 58 p. Graduate work (Graduate in Mecanical Engineering) – Faculdade de Engenharia do Campus de Guaratinguetá, Universidade Estadual Paulista, Guaratinguetá, 2014. ABSTRACT The flight quality describes the skills of the pilot realize a given task and its difficulty to perform it. Flight quality criteria provide a valuable reference for the designers during the requirements definitions phase and to develop them during the phase of flight testing. These criteria were taken important for the development of a fly-by-wire system. There are several flight quality criteria and this work analyzes the bandwidth criteria, this is evaluated according to a model an aircraft using the SIMULINK/MATLAB. In addition, the paper also describes in detail what is a flight quality criteria and shows an overview of the bandwidth criteria. KEYWORDS: Flight quality. Flight quality criteria. Bandwidth criteria. Fly-By-Wire system. LISTA DE FIGURAS Figura 1 – Eixos do sistema ABC e seus componentes. 18 Figura 2 - Superfícies de controle típicas de um avião. 19 Figura 3 - Forças e momento no movimento longitudinal. . 21 Figura 4 - Um período curto estável oscilando no ângulo de arfagem. . 23 Figura 5 - Desenvolvimento de uma fugóide estável . 25 Figura 6 - Qualidades de voo e manobra de uma aeronave convencional . 27 Figura 7 - Qualidades de voo e manobra em uma aeronave FBW. . 29 Figura 8 - Escala de Qualidade de manobra de Cooper-Harper . 30 Figura 9 - Definição de largura de banda e atraso de fase. . 34 Figura 10 - Largura de banda baseada no critério de PIO . 35 Figura 11 - Período curto longitudinal - o critério de “thumbprint”. . 36 Figura 12 - Critério de Gibson. 39 Figura 13 – Esquematização de simulação para obtenção da largura de banda. . 42 Figura 14 – Diagrama de bode sem atraso. . 45 Figura 15 – Diagrama de bode com 20 ms de atraso. 45 Figura 16 - Exemplo dos diagramas de bode obtidos. . 46 Figura 17 - Condição 1: Kias = 150; Alt (ft) = 0; weight (kg) = 25000; cg = 0.05. . 47 Figura 18 - Condição 2: Kias = 150; Alt (ft) = 15000; weight (kg) = 25000; cg = 0.15. . 47 Figura 19 - Condição 3: Kias = 150; Alt (ft) = 15000; weight (kg) = 25000; cg = 0.25. . 48 Figura 20 - Condição 4: Kias = 150; Alt (ft) = 30000; weight (kg) = 25000; cg = 0.15 . 48 Figura 21 - Condição 5: Kias = 200; Alt (ft) = 0; weight (kg) = 30000; cg = 0.25. . 49 Figura 22 - Condição 6: Kias = 200; Alt (ft) = 15000; weight (kg) = 35000; cg = 0.05. . 49 Figura 23 - Condição 7: Kias = 200; Alt (ft) = 30000; weight (kg) = 35000; cg = 0.15. . 50 Figura 24 - Condição 8: Kias = 250; Alt (ft) = 0; weight (kg) = 25000; cg = 0.25. . 50 Figura 25 - Condição 9: Kias = 250; Alt (ft) = 15000; weight (kg) = 25000; cg = 0.25. . 51 Figura 26 - Condição 10: Kias = 250; Alt (ft) = 30000; weight (kg) = 25000; cg = 0.25. . 51 Figura 27 – Largura de banda . 52 Figura 28 – Largura de banda com 20 ms de atraso. . 53 Figura 29 – Largura de banda com resultados sem atraso e com atraso de 20 ms. . 54 LISTA DE TABELAS Tabela 1 - Níveis da qualidade de voo. . 32 Tabela 2 - Dados básicos de uma aeronave para o estudo de caso. . 40 Tabela 3 – Condições de voo analisadas neste trabalho. . 41 LISTA DE ABREVIATURAS DE SIGLAS CAP Control Antecipation Parameter PIO Pilot Induced Oscillations MTE Mission Task Element FBW fly-by-wire Kias Knots Indicated Airspeed QDV Qualidade de voo LISTA DE SÍMBOLOS x Eixo longitudinal y Eixo lateral z Eixo vertical q Taxa de perturbação no eixo y u Velocidade no eixo x v Velocidade no eixo y w Velocidade no eixo z α Angulo de ataque ou incidência p Taxa de arfagem θ Ângulo de perturbação no eixo y (ângulo de arfagem) T Força de tração L Força de sustentação D Força de arrasto W Força peso m Momento de arfagem ρ Massa específica do ar δT Taxa referente à propulsão δe Taxa referente ao profundor Atraso de fase. ωBWθ Trajetória de voo de largura de banda. SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO . 15 a. Motivação . 15 b. Objetivos. 16 c. Materias e métodos . 16 2 FUNDAMENTOS TEÓRICOS . 18 a. Equação do movimento longitudinal . 20 b. Modos longitudinais . 23 I. Modo de período curto . 23 II. Modo de período longo (fugoide) . 24 c. Atuadores primários do modo longitudinal . 26 d. Conceituação de qualidade de voo . 26 i. Cooper-Harper . 29 ii. Definição de PIO . 30 iii. Influência da variação do CG na dinâmica da aeronave . 31 iv. Níveis de QDV . 32 e. Critério de largura de banda. 33 f. Outros critérios de qualidade de voo no modo longitudinal . 35 i. Critério “Thumbprint” . 35 ii. Critério de Gibson . 38 3 METODOLOGIA . 40 a. Modelo da aeronave . 40 b. Análise do critério de largura de banda . 41 i. Seleção das condições de voo e trimagem. . 43 ii. Linearização . 44 iii. Diagrama de Bode. . 44 iv. Gráficos e resultados. . 46 4 CONCLUSÃO E SUGESTOES PARA TRABALHOS FUTUROS . 55 5 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS . 56 15 1 INTRODUÇÃO Segundo COOPER & HARPER, 1969, qualidades de pilotagem são aquelas qualidades ou características que regem a facilidade e precisão com que um piloto é capaz de realizar as tarefas necessárias em apoio ao papel da aeronave. A qualidade de voo definida por ASHKENAS, 1984, diz que as propriedades da aeronave com que o piloto pode explorar totalmente seu potencial e desenvolvimento durante uma larga gama de missões e testes, sem que os limites da aeronave produzam qualquer problema de controlabilidade na aeronave. Através das duas citações verificou-se que enquanto as qualidades de pilotagem são dedicadas a especificar um conjunto de tarefas que assegurem a realização do papel da aeronave, a qualidade de voo se define como as propriedades da aeronave que o piloto consegue explorar durante todos os testes de voo realizados durante o desenvolvimento da aeronave. De acordo com COOK, 2007, qualidade de voo e de manobra de uma aeronave são as propriedades que governam a facilidade e precisão que estas respondem o comando do piloto executados nos testes de voo. Embora essas propriedades sejam descritas qualitativamente e formuladas em termos da opinião do piloto, torna-se necessário encontrar alternativas quantitativas para fins analíticos mais formais. Os critérios para avaliação da qualidade de voo foram criados para aprimorar a qualidade de voo durante o processo de desenvolvimento do avião. Melhorias foram observadas no setor aeronáutico graças ao avanço da tecnologia, em especial a computação e eletrônica. Assim os sistemas mecânicos foram substituídos por sistemas eletrônicos. a. Motivação A maior motivação foi buscar maior conhecimento sobra a qualidade de voo no desenvolvimento da aeronave, com o intuito de aprimorar os conhecimentos relacionados a 16 área de atuação no estágio. As principais fontes que foram consultadas para elaboração dos fundamentos teóricos foram: artigos, livros, working papers e dissertações. O livro COOK, 2007 foi uma boa referência, pois apresenta os princípios da dinâmica de voo, interessado na provisão de bons voos e qualidades de manobra para aeronaves convencionais de pilotagem. A dissertação da COSTA, 2012 me auxiliou no entendimento da parte teórica e no melhor entendimento do critério de largura de banda. O working paper FIELD; ROSSITTO; MITCHELL, 2001 foi uma fonte bibliográfica bastante utilizada, pois fala sobre qualidade de voo e critério de qualidade de voo já existentes por mais de décadas. b. Objetivos O trabalho buscou apresentar a conceituação da dinâmica longitudinal do avião, apresentando a dinâmica longitudinal de uma aeronave, explicando também os modos longitudinais. E então foram apresentadas conceituações básicas sobre qualidade de voo, mostrando os níveis de qualidade de voo, e alguns dos critérios de qualidade de voo existentes. Com o objetivo de analisar o critério de largura de banda mais detalhadamente, mostrando toda a metodologia para analise desse critério e comparação dos resultados. Podendo assim verificar parte das etapas do processo do desenvolvimento do avião, tais como a seleção do processo, as características a serem estudadas, os procedimentos para análise de qualidade de voo e resposta do piloto. c. Materias e métodos Foram selecionados 10 diferentes condições de voo em cruzeiro, analisando diferentes altitudes, Kias, peso e CG, com o intuito de comparar os diferentes resultados obtidos e realizar uma analise detalhada do critério. 17 Para obtenção de uma melhor qualidade de voo, inúmeras análises foram realizadas no desenvolvimento da aeronave. Para a análise deste trabalho em especifico, utilizou-se um modelo de uma aeronave para aproximadamente 70 passageiros. As ferramentas utilizadas foram o Matlab e alguns scripts já existentes para facilitação das análises necessárias para avaliação do critério escolhido. 18 2 FUNDAMENTOS TEÓRICOS A figura 1 apresenta os eixos do sistema xyz e seus componentes, referentes ao movimento de rolagem, arfagem e guinada. Figura 1 – Eixos do sistema xyz e seus componentes. Fonte: (SOUZA; DANTAS, 2012). O movimento de arfagem, executado na dinâmica longitudinal da aeronave, é provocado pelas superfícies de comando localizadas na extremidade posterior da aeronave (empenagem ou cone de cauda) denominada leme horizontal ou profundor. O acionamento do profundor é feito movendo o manche na direção do eixo longitudinal, para frente ou para trás (LÔBO, 1970). As variáveis de controle no plano longitudinal são aquelas que determinam a estabilidade da aeronave nesse plano, ou seja, a posição do profundor ( potência ( ) e manete de ). Essas duas variáveis serão condições necessárias junto com o ângulo de ataque (α) para atingir a condição de equilíbrio para uma aeronave em qualquer altitude e velocidade. A figura 2 apresenta as superfícies de controle típicas de um avião, em especial o profundor, atuador responsável pela dinâmica longitudinal. 19 Figura 2 - Superfícies de controle típicas de um avião. Fonte: (SOUZA; DANTAS, 2012). A condição de equilíbrio de um sistema dinâmico são condições em que o sistema recebe valores de entradas constantes e seus estados permanecem fixos em seus valores iniciais. A posição de equilíbrio de uma aeronave é a posição onde dada uma velocidade e uma altitude, a aeronave consegue permanecer sem alterar sua velocidade e altitude e mantendo ângulo de trajetória nulo. Para o caso do estudo do comportamento longitudinal, adota-se uma altitude de equilíbrio ( ) e velocidade de equilíbrio ( ) qualquer, e assim encontra-se as condições de equilíbrio para os valores de ângulo de ataque ( ( ) e posição da manete de potência ( ), deflexão de profundor ) que mantenham as derivadas do vetor de estados nulas. As condições de equilíbrio garantem que os valores de e serão valores alcançados ao longo do tempo. varied quite markedly with height, and that air masses aloft (∼200 m above the ground) could have an aerosol loading quite different to that measured on the ground (Rankin and Wolff, 2002). However, for the event described here, at least, it appears that the 4139 ACPD 7, 4127–4163, 2007 Multi-seasonal NOy budget in coastal Antarctica A. E. Jones et al. Title Page Abstract Introduction Conclusions References Tables Figures Back Close Full Screen / Esc Printer-friendly Version Interactive Discussion EGU source of surface snow nitrate was wet deposition and scrubbing, and the data are consistent with the nitrate source being p-NO−3 within the boundary layer. 4 Boundary layer trace gas versus snowpack sources of NOx A key question among polar atmospheric chemists concerns the role of polar snow5 packs as a source of trace gases to the overlying boundary layer. For those studying nitrogen chemistry, the interest lies in understanding the budget of NOx; we know that NOx is photochemically produced (Honrath et al., 1999; Jones et al, 2000) and then released (Jones et al., 2001; Wolff et al., 2002) from the snowpack, but the relative contribution compare to NOx production from trace gases in the background atmo10 sphere has not yet been assessed. The data gathered during CHABLIS allow us to constrain the dominant NOx production mechanisms, and by comparing these calculated production rates, to assess the relative importance of sources of boundary layer NOx, both in the air and from the snowpack. This approach also provides insight into which gas-phase species are dominating NOx production within the boundary layer. 15 4.1 Methodology We selected two 24-h periods, one in summer and one in spring, within which to calculate diurnally-averaged NOx (as either NO or NO2) production. The periods selected were 18 January 2005 and from noon of 28 September 2004 through to noon of 29 September 2004. The former period was the first day in the summer season when 20 high-resolution alkyl nitrate data were available to compliment the other high-resolution datasets. This was also a time when an NOy intensive was carried out, so that daily HNO3 measurements are available. During the latter period, an NOy measurement intensive was also conducted, giving, in addition, alkyl nitrate measurements every 6 h – the highest resolution alkyl nitrate data available for the spring period. 4140 ACPD 7, 4127–4163, 2007 Multi-seasonal NOy budget in coastal Antarctica A. E. Jones et al. Title Page Abstract Introduction Conclusions References Tables Figures Back Close Full Screen / Esc Printer-friendly Version Interactive Discussion EGU 4.1.1 Deriving gas-phase data NOx production rates were calculated every 3 h during these diurnal periods, giving 8 data points from which daily means could be calculated. Where possible (e.g. for HONO, PAN, summertime methyl and ethyl nitrates), input data were taken from an 5 hourly data merger carried out for all the CHABLIS data and the few missing data points were derived by linear interpolation. For the 6-hourly springtime methyl and ethyl nitrate mixing ratios, it was by default necessary to interpolate to achieve data at a 3-h frequency. These data were thus point-averages rather than hourly-averages, but as mixing ratios did not vary rapidly over the day, the uncertainty introduced by this 10 approach is limited. For HNO3, sampled over a longer timeframe, it was necessary to reconstruct higher resolution data. Summertime HNO3 was measured as a 24-hmean centred around 23:59 on both 17 January and 18 January. These two data points were averaged to derive a daily mean for 18 January. The diurnal variation was reconstructed by comparing with 6-hourly resolution HNO3 data measured previously 15 at Neumayer station (Jones et al., 1999). There, a diurnal cycle with amplitude 7.5 pptv was measured, centred around noon. This amplitude was applied to the 18 January mean to give a reasonable diurnal cycle. For the 28/29 September HNO3, the 6-hourlyresolution data were below the detection limit, so the daily mean for 27 September and 29 September were averaged to give a mean for the calculation period. This mean was 20 only 0.96 pptv, and, being so low, it was taken to be constant over the 24-h period of interest. Finally, several measured NOy species did not exceed 2 pptv throughout the year (e.g. NO3 and the higher alkyl nitrates), and they were ignored for this calculation. Similarly, output from the GEOS-Chem model suggested that HNO4 also remained well below this threshold throughout the year (M. Evans, personal communication) so 25 no account for HNO4 was taken here. 4141 ACPD 7, 4127–4163, 2007 Multi-seasonal NOy budget in coastal Antarctica A. E. Jones et al. Title Page Abstract Introduction Conclusions References Tables Figures Back Close Full Screen / Esc Printer-friendly Version Interactive Discussion EGU 4.1.2 Gas-phase kinetic data Gas-phase reaction rates were taken from Atkinson et al. (2004, 2006) and photolysis rates for each 3-h period were calculated using the on-line version of the radiative transfer model TUV (Madronich and Flocke, 1998). For these calculations, input parameters 5 included the total ozone column measured at Halley for these days, and an albedo of 0.9. Clear sky conditions were assumed, so photolysis rates will be overestimated, but the relative effect on all species will be comparable. In addition, OH concentrations were necessary for some kinetic calculations. On 18 January 2005, OH was measured by the FAGE (Fluorescence Assay by Gas Expansion) instrument (Bloss et al., 2007). 10 These data were included in the CHABLIS data merger, so that mean hourly OH concentrations were available for this period. No OH measurements were available for September, so OH was derived indirectly. Bloss et al. (2007) calculated a mid-month OH throughout the CHABLIS measurement period based on varying jO(1D) (from the TUV model). To derive a daily mean OH for 28/29 September, we averaged the mid15 month values for September and October, and found that (28/29 September)calculated = 0.561 (15 January)calculated. A diurnally-varying OH for 28/29 September was calculated from 0.561 * each 3-hourly measured January OH. Temperature data were taken from measured values. For PAN thermal decomposition, the upper limit was calculated according to –d[PAN]/dt = k[PAN]. 20 4.1.3 Calculating snowpack NOx emissions The rates with which NOx was emitted from the snowpack during the periods of interest were calculated in line with previous work by Wolff et al. (2002). In brief, spectral irradiance at 3-h intervals was calculated using the TUV model. These were converted to actinic flux as a function of depth according to output from a model designed to 25 simulate light propagation through snow (Grenfell, 1991). The actinic fluxes were then convoluted with the absorption cross-sections and the quantum yield to give J values. In this case, temperature-dependent quantum yields were used (Chu and Anastasio, 4142 ACPD 7, 4127–4163, 2007 Multi-seasonal NOy budget in coastal Antarctica A. E. Jones et al. Title Page Abstract Introduction Conclusions References Tables Figures Back Close Full Screen / Esc Printer-friendly Version Interactive Discussion EGU 2003) which were not available at the time of the Wolff et al., 2002 work. A temperature of –4 C was taken for 18 January, and of –20 C for 28/29 September. These were chosen by assuming that the top few cms of snow saw an average of the near surface (1 m) air temperature for the preceding 1–2 days. Finally, the nitrate concentration in snow 5 was derived using the average of the 0 cm, 5 cm and 10 cm snow nitrate concentration from the snowpit dug nearest to the date in question. This gave 73 ng/g for September and 157 ng/g for January. 4.2 Outcome The results for the gas-phase production rates are given in Table 3a. It is immedi10 ately evident that the contribution from HONO photolysis completely dominates NOx production for both periods, with rates of 6.20E+05 and 4.80E+04 molecs cm−3 s−1 for January and September respectively. This is no great surprise, given the very short lifetime of HONO to photolysis, and reflects a recycling of NOx through HONO (via NO + OH → HONO) rather than a pure source of NOx. Indeed, NOx, although generally 15 defined as NO + NO2, is sometimes expanded to include HONO as well. However, as discussed earlier, HONO also has a source from snowpack photochemistry (Zhou et al., 2001; Beine et al., 2002; Dibb et al., 2002) so as well as facilitating recycling, boundary layer HONO that has been released from the snowpack can act as a source of atmospheric NOx. With our data it is not possible to determine how much of the 20 NOx produced by HONO photolysis (or reaction with OH) is conduto radicular. O objetivo deste estudo foi investigar e estabelecer uma relação precisa da quantidade de luz transmitida através de pinos de fibra e seu efeito na KHN e na RA de um cimento resinoso de dupla polimerização. Nossos resultados mostram boas evidências de que a quantidade de luz tranamitida é baixa e não tem influência na retenção do pino ao conduto radicular ou na microdureza do cimento resinoso dual auto-adesivo utilizado. Em face aos nossos achados não recomendamos utilizar cimentos fotopolimerizáveis ou de dupla polimerização. Pelas razões discutidas nossa recomendação é de que até o surgimento de novas evidências científicas apenas materiais auto-polimerizáveis sejam utilizados. Importante salientar que não estamos contraindicando os pinos translucentes. Estes pinos tem características mecânicas semelhantes aos outros fibroresinosos. Só não recomendamos seu uso associado a cimentos que dependam da luz no seu processo de polimerização. A utilização de cimentos resinosos auto-adesivos de dupla polimerização deve ser discutida à parte. O uso desses cimentos traz vantagens baseadas na diminuição de passos clínicos, facilidade técnica, diminuição da possibilidade de erros e do tempo clínico gasto nos dos procedimentos de cimentação. Em recente estudo pode-se verificar que em algumas situações clínicas valores de resistência adesiva foram superiores para pinos cimentados com um cimento auto-adesivo comparativamente aos cimentados pela técnica adesiva convencional independente do tipo do cimento quanto à reação química (Mongruel et al., 2012), e a justificativa para tais achados é exatamente pelo fato da simplicidade da técnica. Sendo assim, o uso do cimento auto-adesivo utilizado em nosso trabalho parece ser eficiente na cimentação de pinos intrarradiculares desde que, assim como em qualquer cimentação, os conceitos que regem estes procedimentos sejam fielmente atendidos.     58   Não obstante a toda essa discussão técnico-científica, o fator preponderante na retenção de um pino continua a ser a retenção friccional. Uma boa adaptação do pino continua sendo primordial para o sucesso restaurador. A função do cimento é tão somente preencher os espaços entre o pino e o canal radicular favorecendo a retenção friccional. Lembrando por fim que nenhum cimento tem a capacidade de compensar preparos intrarradiculares em comprimento inadequado ou um pino mal adaptado (Summitt at al., 2001).   59 8 – ANEXOS   Referências   61   1. Akgungor G, Akkayan B. Influence of dentin bonding agents and polymerization modes on the bond strength between translucent fiber posts and three dentin regions within a post space. J Prosthet Dent 2006;95:368-78. 2. Albuquerque RC, Polleto LTA, Fontana RHBTS, Cimini Junior CA. Stress analysis of an upper central incisor restored with different posts. J Oral Rehabil 2003;30:936-43. 3. Anusavice KJ. Phillips, Materiais Dentários. Rio de Janeiro: Elservier, 2005. 4. Asmussen E, Peutzfeldt A, Heitmann T. Stiffness, elastic limit, and strength of newer types of endodontics posts. J Dent 1999;27:275-8. 5. Braga RR, César PF, Gonzaga CC. 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